La tregua tra Stati Uniti e Iran, annunciata nella notte tra il 7 e l'8 aprile 2026, ha avuto una vita brevissima come strumento di normalizzazione del traffico nello Stretto di Hormuz. Meno di ventiquattro ore dopo l'accordo, il passaggio era già tornato di fatto bloccato, con le petroliere costrette a invertire la rotta e i sistemi di tracciamento che registravano un'improvvisa caduta dei transiti. Il cessate il fuoco di due settimane, mediato dal Pakistan e sostenuto dalla Cina, prevedeva come elemento centrale la riapertura dello stretto al traffico commerciale. Il vicepresidente Usa Jd Vance aveva sintetizzato l'intesa con una formula semplice: "gli iraniani hanno accettato di riaprire Hormuz, gli Stati Uniti hanno accettato di fermare gli attacchi". Ma già nelle ore immediatamente successive all'annuncio era emersa la natura condizionata di quella riapertura.
Il ministro degli Esteri iraniano Abbas Araghchi aveva precisato che il passaggio sarebbe avvenuto "in coordinamento con le forze armate iraniane" e che le navi avrebbero dovuto ottenere un'autorizzazione preventiva dalla marina di Teheran, con l'aggiunta di un pedaggio. Una registrazione radio citata dal Wall Street Journal riportava una minaccia esplicita: "qualsiasi nave che tenti di passare senza permesso verrà distrutta". Non si trattava quindi di una riapertura in senso proprio, ma di una gestione militarizzata del traffico sotto piena sovranità iraniana.
Nella mattinata dell'8 aprile i sistemi di tracciamento di MarineTraffic hanno registrato il passaggio delle prime navi dopo la tregua, tra cui la bulk carrier Daytona Beach, battente bandiera liberiana, e la Nj Earth, di armatore greco. Le immagini di queste imbarcazioni in transito hanno alimentato i mercati finanziari, con una prima reazione al ribasso del prezzo del greggio. Ma già nel corso della serata è emerso che i transiti erano inferiori rispetto al giorno precedente, e che lo stretto non aveva di fatto riaperto del tutto.
La svolta è arrivata tra la sera dell'8 e le prime ore del 9 aprile, con i raid israeliani su oltre cento obiettivi a Beirut e nella valle della Bekaa. Teheran ha interpretato quegli attacchi come una violazione dello spirito del cessate il fuoco e ha deciso d’interrompere nuovamente il passaggio delle navi attraverso Hormuz. L'agenzia iraniana Fars ha riferito del blocco del transito delle petroliere, poi l'agenzia Agi ha segnalato che una petroliera identificata come Auroura aveva effettuato un'improvvisa virata di centottanta gradi tornando nel Golfo Persico, segnale operativo della nuova chiusura.
L'agenzia Mehr ha aggiunto che, "per proteggersi da possibili collisioni con mine", le navi avrebbero dovuto seguire "rotte alternative" nello stretto, in coordinamento con la marina dei Guardiani della Rivoluzione, con mappa di corridoi a sud e a nord dell'isola di Larak. Alla mattina del 9 aprile, si parlava ormai apertamente di "tregua in bilico" e di nuova chiusura di Hormuz, mentre Hezbollah rispondeva ai raid sul Libano con lanci di razzi nel nord di Israele. Le petroliere sono state costrette a invertire la rotta, con un immediato riflesso sui mercati energetici: nuovo rialzo del greggio, dopo il calo del giorno precedente.
Le reazioni delle principali compagnie container alla tregua sono state improntate alla cautela fin dal primo momento e la rapida richiusura dello stretto ha confermato la fondatezza di quella prudenza. Maersk si è espressa in modo più chiaro e tempestivo rispetto ai concorrenti. Dopo l'annuncio del cessate il fuoco, la compagnia danese ha definito la tregua "un'opportunità potenziale per i transiti", ma ha subito sottolineato che la situazione non offriva ancora un livello di sicurezza sufficiente per riprendere le normali operazioni. La compagnia ha quindi adottato "un approccio prudente", dichiarando di non apportare, per il momento, modifiche ai servizi.
Gli altri principali vettori – tra cui Msc, Cma Cgm, Hapag-Lloyd, Cosco - hanno adottato un profilo ancora più basso, limitandosi a dichiarazioni interlocutorie in cui si impegnano a "controllare da vicino" l'evoluzione della situazione, senza annunciare ripristini di servizi. Cosco, che aveva sospeso le nuove prenotazioni sulle rotte che attraversano Hormuz, al momento della tregua non aveva ancora comunicato un pieno ripristino. La Norwegian Shipowners' Association ha segnalato che molte navi norvegesi non erano ancora pronte a riprendere il transito, parlando di "situazione ancora incerta" nonostante la riapertura formale.
Le ragioni di questa cautela si articolano su tre livelli distinti: sicurezza operativa, coperture assicurative e stabilità dell'accordo politico. Sul fronte della sicurezza, Maersk ha ribadito nelle proprie comunicazioni che ogni decisione di attraversare Hormuz sarebbe stata basata su valutazioni continue del rischio e su indicazioni delle autorità competenti. Il segretario generale dell'Imo Arsenio Dominguez ha accolto con favore il cessate il fuoco dichiarando di essere "al lavoro con le parti interessate" per definire corridoi sicuri e procedure che assicurassero la salute dei marittimi e la sicurezza della navigazione. L'Ics, che rappresenta oltre l'80% del tonnellaggio mercantile mondiale, ha salutato la tregua come "un segnale di possibile ritorno alla stabilità", chiedendo nello stesso tempo azioni coordinate e immediate per ripristinare movimenti sicuri delle navi.
Sul versante della assicurazioni, durante la fase acuta della crisi molte compagnie assicurative avevano classificato Hormuz come "area ad alto rischio", riducendo o sospendendo le coperture standard e imponendo premi aggiuntivi rilevanti. Una tregua di due settimane non è sufficiente, da sola, a riportare quei premi a livelli pre-crisi: finché gli assicuratori non percepiscono una de-escalation duratura, il costo di attraversare lo stretto resterà elevato. Il terzo elemento di incertezza è la breve durata dell'accordo stesso: un orizzonte di due settimane rende razionale la cautela, perché le compagnie temono di riaprire i servizi per poi doverli richiudere nel giro di pochi giorni, con costi operativi e di reputazione considerevoli.
Il conflitto e la chiusura di Hormuz hanno aumentato i costi della flotta mercantile mondiale di milioni di euro, tra carburante, assicurazioni e cambiamenti delle rotte, con effetti a catena su tariffe marittime e logistica aerea. I settori più colpiti sono la logistica per l'industria dell'auto, le merci varie, il comparto agroalimentare, che hanno registrato ritardi, scarsità di contenitori vuoti, volatilità dei noli e difficoltà nel pianificare spedizioni verso il Medio Oriente. La tregua ha contribuito a far scendere il prezzo del petrolio, con un calo rilevante di Brent e Wti rispetto ai picchi della crisi, alleggerendo temporaneamente la pressione sui costi bunker. Ma la persistenza di rotte più lunghe, delle sovrattasse emergenziali e dell'incertezza sulle partenze programmate mantiene elevata la volatilità dei noli container, con effetti diretti su caricatori e filiere logistiche globali.
Con la nuova chiusura del 9 aprile, lo scenario si è in parte reimpostato al punto di partenza: le compagnie mantengono gli schemi di rotta alternativi finché il rischio percepito non scende in modo strutturale, e il lavoro di Imo e Ics per definire corridoi sicuri e meccanismi di transito controllato resta il presupposto indispensabile perché gli armatori tornino a considerare Hormuz un passaggio praticabile. Per i vettori, uno stretto è davvero aperto solo quando il rischio di incidenti, sequestri o attacchi è percepito come prossimo allo zero.
Mara Gambetta
