Il 30 luglio 2025 la Commissione Europea aveva adottato un documento indicato come “decisione di esecuzione” con il quale erano stati definiti tempi e scadenze per la realizzazione della nuova ferrovia Torino-Lione, stabilendo un rigoroso calendario per ogni singola opera che compone il mosaico della nuova direttrice transfrontaliera ad alta capacità tra Italia e Francia. Il significato di questo documento, almeno sulla carta, appariva chiaro: i due Paesi sarebbero tenuti al rigoroso rispetto del cronoprogramma, condizione inderogabile per contare sui contributi comunitari assegnati a questa grande opera inserita nella rete Ten-T. Le risorse europee coprirebbero fino al 55% i costi della galleria di base e fino al 50% quelli per le linee ferroviarie di accesso in entrambi i Paesi.
Ma questi fondi sono effettivamente disponibili e quindi spendibili o si tratta solo di impegni evidenziati in linea di massima nei documenti comunitari? La risposta a questa domanda è del tutto legittima, anche alla luce di una dettagliata analisi avanzata dalla Commissione tecnica Torino-Lione istituita dall’Unione montana Valle Susa. Anche se questo documento può essere definito come espressione di una componente critica verso questa opera, merita comunque di essere approfondito.
A parte ogni considerazione sullo stato di avanzamento dei lavori e sui ritardi nella loro realizzazione, la prima considerazione da fare riguarda i costi. Limitandosi alle sole opere teoricamente previste entro il 2033, il costo complessivo della Torino-Lione sfiora i 27 miliardi di euro, inserendo in questa voce il tunnel di base con 14,7 miliardi, il potenziamento delle linee esistenti in Italia e in Francia e le nuove tratte nazionali di accesso da Torino e da Lione. Si tratta di costi destinati a crescere ulteriormente se viene inclusa anche la realizzazione del nuovo passante ferroviario da Orbassano e Settimo Torinese, opera per la quale peraltro non esiste neppure un progetto di massima.
L’Unione Europea è pronta a mettere mano al portafoglio per garantire la propria quota di finanziamenti? Entriamo in dettaglio nei bilanci comunitari. A partire dal 2000 l’Unione Europea ha messo a disposizione 1,9 miliardi di euro tra fondi inseriti nei programmi Ten-T fino al 2013 e Cef-Transport fino al 2027. Complessivamente, segnala la Commissione dell’Unione Montana, si tratta di circa il 12% dell’attuale stima di costo del tunnel di base e meno del 7% rispetto a tutti gli interventi su questa direttrice ipotizzati entro il 2033.
La considerazione di fondo da fare è che l’Unione Europea ha una scarsa flessibilità nell’erogazione dei fondi in quanto la programmazione è rigida e inserita nei cicli di bilancio: il prossimo è quello del futuro programma Cef-T 2028-2034 da definire nei prossimi due anni con una dotazione finanziaria che appare già ora insufficiente e che richiederà necessariamente il ricorso ai futuri fondi individuati nella programmazione 2042, per non dire addirittura 2050.
Nella precedente tornata di finanziamenti, Bruxelles ha destinato solo 700 milioni di euro alla realizzazione del tunnel di base della Torino-Lione, il che fa supporre che con il Cef 2034 sarà possibile contare al massimo su fondi che nella migliore delle ipotesi toccheranno i 2,3 miliardi rispetto a un fabbisogno della Torino-Lione di 6,6 miliardi, e nulla o quasi per le tratte di accesso lato Italia e Francia.
La “decisione di esecuzione” della Commissione Europea riserva un’altra doccia fredda dove afferma che i maggiori oneri finanziari sono interamente a carico dei bilanci di Italia e Francia, le quali si sono impegnate a far fronte a tutti i costi non coperti dai contributi comunitari e dai pedaggi di transito. Finora l’Italia si è impegnata a investire 5,6 miliardi equivalenti al 35% del costo stimato per il tunnel di base, la Francia arriva a un modesto 12%. E sulle tratte di accesso nazionali al nuovo tunnel del Moncenisio le risorse sono ancora più contenute, 900 milioni da Roma e 700 milioni da Parigi. Se queste sono le premesse, sembra di essere di fronte a una partita ancora tutta da giocare.
Piermario Curti Sacchi
