Negli annunci, o forse sarebbe più corretto circoscrivere il campo al messaggio politico, non figurano apparenti novità sul progetto della nuova ferrovia ad Alta velocità e capacità tra Salerno e Reggio Calabria, nel senso che ogni qualvolta si presenta l’occasione viene confermata l’intenzione di realizzare per esteso la nuova direttrice, seppure progressivamente per tratte funzionali, un’opera del valore non inferiore a 25 miliardi di euro. Del resto, questa scelta è anche strettamente legata a quella del progetto del ponte sullo Stretto di Messina, prosecuzione ideale della nuova ferrovia calabra: due opere da spendere insieme politicamente.
Ma due documenti di portata istituzionale mettono nero su bianco una realtà ben diversa. Il primo è il “Documento di finanza pubblica 2025-Allegato Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica”, approvato dal Consiglio dei ministri nell’aprile 2025, il secondo è il “Regolamento europeo 2024/1679 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete trans-europea dei trasporti”, approvato dal Parlamento e dal Consiglio europeo nel 2024.
Entrambi i documenti, mai pubblicizzati nel dettaglio, propongono una visione più realistica della nuova ferrovia AV/AC Salerno-Reggio Calabria, stralciando l’intero progetto e concentrando gli interventi solo su una tratta. Anche se questa scelta non è chiaramente esplicitata, di fatto viene considerata l’unica fattibile o per lo meno auspicabile, sia dal punto di vista economico sia da quello delle esigenze di trasporto. A dire il vero non viene mai formalizzato un giudizio negativo su tutta l’opera, ma non viene neppure contemplata la sua estensione complessiva tra Salerno e Reggio Calabria.
Qual è dunque questa tratta prioritaria indicata nei due documenti istituzionali? È il primo segmento, quello che parte da Salerno e raggiunge Praia a Mare, dove la nuova linea AV/AC dopo un percorso di circa duecento chilometri, si raccorda con la linea storica nella località posta sulla costa calabra e da lì prosegue nel tracciato esistente a due binari. Ma da qui a Reggio Calabria ci sono ancora 250 chilometri, conteggiati lungo la costa, sui quali sembra scendere il sipario.
Il Documenti di finanza pubblica 2025 ricorda che nei corridoi di trasporto europei Ten-T, l’AV Battipaglia-Praia è stata inserita nel “core network”, vale a dire la rete centrale, quella che comprende le connessioni più importanti. Ma da Praia a Reggio Calabria? L’Allegato del Mef riproduce i documenti comunitari e nella tabella 8 viene indicata come da progetto la realizzazione con caratteristiche di ferrovia veloce solo la tratta Salerno-Praia a Mare.
Il resto rientra nella voce generica di interventi di adeguamento e velocizzazione della direttrice Salerno-Reggio Calabria, in pratica quindi un potenziamento della rete esistente. Dal canto suo il Regolamento europeo 2024/1679 riproduce in originale come allegati le stesse tabelle riportate in copia nel Documento di finanza pubblica e quindi confermando l’ipotesi di realizzare la nuova tratta AV/AC solo da Salerno a Praia a Mare.
Occorre ricordare che su una lunghezza complessiva che sfiora i 400 chilometri, in fase esecutiva c’è solo il primo tratto (lotto 1a) da Battipaglia a Romagnano lungo 35 chilometri e già appaltato e assegnato nel maggio 2023 per un valore di oltre due miliardi di euro a un consorzio guidato dal gruppo Webuild. Nel dicembre 2024 Rfi ha aggiudicato anche la gara da 35 milioni per l’attrezzaggio tecnologico di questo primo lotto (apparati centrali e segnalamento), oltre a 15 milioni di euro previsti per le opere di compensazione e mitigazione ambientale. Nel frattempo, la Commissione Via Pnrr-Pniec, l’organismo del ministero dell’Ambiente per la valutazione dei progetti legati alle opere finanziate con i fondi del Pnrr, ha dato il via libera anche ai due lotti successivi, 1b e 1c, che vanno da Romagnano a Praia a Mare, del valore di quasi otto miliardi di euro che potrebbero essere realizzati entro il 2032. Sul resto è solo un punto interrogativo.
Piermario Curti Sacchi
