Venti di crisi sulle costruzioni e in particolare sulle grandi opere. Aumenta il drappello di società in sofferenza finanziaria, più o meno conclamata, da Condotte a Toto, e per finire ad Astaldi. Proprio quest'ultima società, per via del fatturato e del portafoglio ordini (è tra i 25 big a livello europeo), è quella che desta maggiori preoccupazioni dal punto di vista operativo. Attualmente ha in corso la procedura di concordato preventivo con riserva (in gergo "in bianco") che offre comunque la possibilità di rientrare dai debiti e trovare un'alternativa anche societaria. Inoltre la società ha fatto richiesta per la cassa integrazione delle maestranze direttamente coinvolte.
I cantieri aperti da Astaldi, sola o in associazione con altre imprese, valgono circa sei miliardi di euro. Limitatamente ai grandi appalti per infrastrutture stradali e ferroviarie ci sono opere come il Quadrilatero Marche-Umbria, un megalotto della Statale Jonica, il tunnel di base del Brennero, l'alta velocità Verona-Padova, la nuova direttrice Napoli-Bari, la Catania-Ragusa, il nodo ferroviario di Genova.
Diciamo subito che le opere che presentano potenzialmente le maggiori criticità sono poche, vale a dire quelle i cui cantieri sono fermi o fortemente rallentati, e in particolare si tratta degli interventi sul nodo ferroviario di Genova e sul Quadrilatero. Nelle altre occasioni la situazione è più favorevole, soprattutto nel caso in cui Astaldi si trova in associazione di imprese con gruppi robusti come Salini Impregilo o con quote lavori minori. La principale opera in corso senza intoppi riguarda il tunnel di base del Brennero. Astaldi è impegnata nel lotto Mules 2-3, il principale cantiere in territorio italiano del valore di 993 milioni di euro, in un raggruppamento costituito insieme a Ghella, Oberosler, Cogeis e PAC. I lavori proseguono secondo programma e prevedono lo scavo di 65 km tra gallerie principali, cunicoli tecnici e si servizio. A cantiere concluso, tutta la tratta italiana del BBT sarà stata scavata.
Più critica la situazione sui cantieri in corso o da avviare. Tra questi c'è il completamento del cantiere in atto nel nodo ferroviario di Genova che vale poco meno di 70 milioni di lavori residui, utile non solo per potenziare il trasporto ferroviario metropolitano, ma per predisporre la strada per l'arrivo del Terzo valico. In sofferenza anche la situazione relativa al Quadrilatero Marche-Umbria e alla Pedemontana delle Marche. Nel primo caso Astaldi è impegnata nel general contractor Dirpa2 per realizzare nell'ambito del maxi lotto 2 il sub lotto 1.1 per 22,3 km. A questa tratta stradale si aggiunge il primo lotto funzionale della Pedemontana della Marche. Si tratta di due opere stradali già travagliate da precedenti crisi aziendali. Ora si aggiunge l'incognita Astaldi.
Ma c'è da chiedersi soprattutto quali saranno i destini dei cantieri ancora da avviare e precisamente un tratto della statale Jonica 106 e due interventi ferroviari di rilievo, con le nuove linee in variante sulla Palermo-Catania (valore circa 60 milioni) e sulla Napoli-Bari (per 160 milioni). Sullo sfondo resta anche l'Alta velocità Verona-Padova il cui general contractor Iricav Due vede Astaldi impegnata con una quota del 37,49% per un valore intorno ai 900 milioni. Ma qui lo scenario si intreccia profondamente con le scelte politiche e quindi con l'avvio effettivo dei cantieri.
Piermario Curti Sacchi
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