La discesa noli del trasporto marittimo di container prosegue anche nella terza settimana di ottobre, come mostrano i principali indicatori internazionali. Il World Container Index diffuso da Drewry il 20 ottobre 2022 riporta che l’indice composito è calato del 3% ed è il 34° calo consecutivo. Delle due rotte tra Asia ed Europa rilevate, quella tra Shanghai e Rotterdam ha un nolo medio di 4436 dollari per container da 40 piedi, che è il 3% in meno rispetto alla settimana precedente e il 70% meno rispetto allo stesso periodo del 2021, mentre il nolo tra Shanghai e Genova è sceso dello stesso valore percentuale a 4614 dollari (-66% su base annuale).
Bisogna precisare che questo calo riguarda soprattutto i container per merce varia a temperatura ambiente, mentre quelli refrigerati mostrano ancora una certa vitalità. Lo riferisce Xeneta, precisando che nel refrigerato i noli sono più alti rispetto allo scorso anno. Sulle rotte tra Asia e Nord Europa il nolo spot medio di un container frigo da 40 piedi era al 18 ottobre di 5230 dollari per container.
La risposta delle compagnie marittime per contenere la discesa è quella classica: hanno iniziato con annullare partenze o interi servizi (blank sailing) e ora cominciano a fermare le navi, dopo una fase in cui impiegavano qualsiasi scafo in grado di galleggiare e viaggiare. Lo rivela Alphaliner, secondo cui al metà ottobre il tasso di tonnellaggio fermo è il più elevato degli ultimi due anni, anche se per ora il valore assoluto resta piuttosto basso, poco più di un milione di teu (compresa la stiva delle navi in riparazione).
Alphaliner stima che sia inattiva poco più del 4% percento della capacità totale. Questi sono numeri bassi, ma la tendenza è in crescita da febbraio 2022, quando la capacità ferma era di circa 500mila teu, con una netta prevalenza di navi in manutenzione, pari a poco meno del 2% della capacità totale. Un altro segnale viene da Jefferies e riguarda il valore delle portacontainer, che è anch’esso in calo. Ciò vale soprattutto per le navi di minori dimensioni. Per esempio, una portacontainer da 4400 teu di dieci anni vale mediamente 50 milioni di dollari, che scendono a 45 milioni per una di quindici anni. All’inizio del 2022, tale valore raggiunse i 90 milioni d dollari.
La vera tempesta potrà però arrivare il prossimo anno, quando la prevista recessione economica inciderà negativamente sui traffici internazionali e quindi sulla domanda di trasporto e contemporaneamente saranno varate nuove grandi portacontainer che, in controtendenza, aumenteranno la stiva globale. Alphaliner stima che nel 2023 la capacità totale delle portacontainer crescerà dell’8,1% (negli ultimi tre anni è stata tra il 4% e il 4,5%), sfiorando i 30 milioni di teu.
