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    Maersk ordina 300 camion elettrici a Einride

    La compagnia danese Maersk intende aumentare le attività di autotrasporto negli Stati Uniti e lo farà con trecento veicoli industriali elettrici prodotti dalla società svedese Einride, che fornirà anche le stazioni di ricarica.

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    Fiap esce da Conftrasporto e viaggia da sola

    Il nuovo corso dell’associazione degli autotrasportatori Fiap compie un altro passo, segnato dall’uscita da Conftrasporto. Vuole proseguire il percorso in modo autonomo, fuori dalle confederazioni.

    L’alleanza container 2M diventa operativa


    Più in generale il 2015 segna l'inizio di una nuova era per il trasporto marittimo di linea di carichi su container, perché da questo mese, con il benestare delle diverse Autorità Antitrust internazionali interessate (Federal Maritime Commission statunitense e rispettive authority cinesi ed europee), partirà anche l'alleanza Ocean Three (Cma Cgm, UASC e China Shipping Container Lines). Le altre due già esistenti da tempo sono la G6 e la CKYHE.
    Una fotografia aggiornata sul comparto viene offerta dalla pubblicazione Top 25 Container Liner Operators redatta come ogni anno (questa è la 12a edizione) dagli analisti di Dynamar. Lo studio sottolinea innanzitutto che nel periodo 2009-2013 i primi venti vettori globali mondiali hanno trasportato 538 milioni di teu, ottenendo ricavi per 748 miliardi di dollari e perdite per 12,5 miliardi (pari a 2,6 miliardi di dollari di perdite ogni anno). Le prime 18 compagnie dei navigazione della Top 25 controllano il 100% del naviglio ULCS già attivo sul mercato e il 97% delle unità in costruzione. L'Europa rimane saldamente al vertice della classifica mondiale, controllando il 50% della capacità di stiva disponibile, seguita dall'Estremo Oriente che ospita le compagnie marittime che possono disporre di un altro 45% della capacità di stiva.
    La ricerca di Dynamar evidenzia un circolo vizioso noto da tempo, ma che ora sembra accentuarsi: i vettori globali per migliorare i risultati finanziari devono ridurre i costi e, per diminuire l'incidenza sui costi di ogni singolo container trasportato, la soluzione adottata da tutti è sfruttare le economie di scala garantite da navi sempre più grandi. Il risultato è stata la corsa a ordinare navi Ultra Large da 13mila, 16mila e 18mila teu di portata, che incrementeranno ulteriormente l'eccesso di stiva disponibile sul mercato rispetto alla domanda di trasporto marittimo, con il rischio di deprimere ancora i noli. Noli più bassi comportano una razionalizzazione dei costi e il circolo vizioso inizia un altro giro.
    Secondo gli ultimi dati disponibili (aggiornati a dicembre scorso), attualmente operano 261 portacontainer di portata superiore a 10mila teu (la portata massima attualmente è di 19.200 teu), mentre 143 sono quelle unità in costruzione. La portata media delle ULCS ad oggi è di circa 14mila teu, ma gli esperti di Dynamar fanno notare come stiano crescendo a ritmo vertiginoso le nuove commesse di navi da oltre 18mila teu. Già oggi 43 di queste sono impiegate soprattutto sulle rotte tra Asia ed Europa e altre trenta saranno consegnate dai cantieri navali nei prossimi mesi a MSC, Cma Cgm e China Shipping Container Lines.
    Una data attesa con timore dall'industria del trasporto marittimo di container è il 2016, perché per quel periodo sono previste in consegna 65 nuove portacontainer, che porteranno sul mercato un altro milione di teu (pari al 5,4% dell'offerta di stiva attuale). "Sarà necessaria un'importante ripresa economica per far digerire al mercato dello shipping un così ingente ingresso di nuovo naviglio", sottolinea la pubblicazione di Dynamar.
    I conti dei vettori globali pare siano destinati a migliorare grazie soprattutto al crollo del prezzo del petrolio (e quindi del bunker navale che attualmente vale intorno ai 300 dollari a tonnellata) ma potrebbe porsi un serio interrogativo sulla convenienza o meno a modificare le strategie di slow steaming, ossia la navigazione lenta, inaugurata con la crisi del 2008. Un costo del bunker sotto determinate soglie economiche rende conveniente accelerare la velocità media di servizio delle navi, innescando però un possibile avanzo di naviglio sulle rotte tradizionali, con prevedibile conseguente aumento delle unità messe in disarmo.

    Nicola Capuzzo

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