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    K44 podcast, trasporto carburante antifrode e sicuro

    Per contrastare le frodi sul carburante e aumentare la sicurezza del trasporto, il Consorzio Transadriatico ha avviato il programma Legalità & CaloZero, che prevede speciali sigilli a fibra ottica nelle autocisterne. Lo descrive il presidente Natalino Mori in questo episodio del podcast K44.

    Il coronavirus contagia anche il gigantismo navale

    Le grandi navi portacontainer di ultima generazione che avrebbero dovuto condurre le linee di navigazione in una nuova era di redditività basata su efficienza ed economie di scala sono diventate in questo periodo di pandemia una sorta di condanna finanziaria. Lo sottolinea un articolo del Wall Street Journal secondo il quale nei prossimi mesi e anni, alla luce di una possibile riorganizzazione geografica della globalizzazione e di un atteso aumento dei traffici intra-regionali, le navi di taglia media, quelle cioè da 14mila teu di capacità, saranno le più ricercate per la loro versatilità d’impiego.

    Come noto, in queste settimane i vettori marittimi hanno cancellato centinaia di servizi di linea, messo naviglio in disarmo e impiegato le Ultra Large Container Carrier per riposizionare i box vuoti dalla Cina in Europa e soprattutto negli Stati Uniti. Le navi che ancora circolano stanno viaggiando mezze vuote a causa del calo della domanda.

    Secondo il giornale finanziario americano molti esperti del settore di shipping ritengono che la tempesta economica e sanitaria in atto abbia messo a nudo un punto debole fondamentale delle navi che possono trasportare circa 20mila container ciascuna e che sono lunghe quanto è alto l’Empire State Building. Sono infatti mezzi di trasporto che offrono grandi risparmi sui costi d’esercizio se impiegati sulle principali rotte commerciali in periodi di forte domanda ma, secondo i critici, garantiscono scarsa flessibilità quando serve spostare tonnellaggio da un mercato all’altro a seconda dell’andamento economico.

    “Una nave portacontainer molto grande è come l’Airbus 380”, ha dichiarato Lars Jensen, amministratore delegato di SeaIntelligence Consulting, confrontandole con gli aerei a due piani. “Funziona solo su alcune direttrici specifiche; altrove l’aereo è troppo grande”. Ora anche alcune compagnie di linea sembrano mettere in discussione la logica di queste unità. Rodolphe Saadé, amministratore delegato della francese Cma Cgm, ha detto pochi giorni fa in un messaggio video che il commercio globale cambierà dopo il regresso della pandemia, con la produzione che si distribuirà in più Paesi dando così impulso a un maggior commercio regionale. “Questa crisi avrà un impatto sui flussi economici mondiali e richiederà che tutti noi ripensiamo i nostri modelli di supply-chain” è il parere di Saadé, la cui società ha ordinato nove navi container da 23mila unità nel 2017. “Le catene di approvvigionamento delle merci dovranno adattarsi alle forti fluttuazioni tra domanda e offerta”.

    L’espansione del commercio regionale dipenderebbe meno quindi dalle maxi navi di ultima generazione che operano in quei pochi scali in grado di accoglierle e lavorarle, mentre poggerebbe piuttosto su navi più piccole che possono essere impiegate in modo flessibile su rotte punto a punto. Le navi ideali per questo tipo di attività sono quelle da 14.500 teu e gli addetti ai lavori si aspettano perciò che nei prossimi anni la domanda di tali navi sia superiore a quella di altri tipi di portacontainer.

    Nel frattempo, però, le compagnie di navigazione si trovano a dover affrontare l’impatto finanziario di questi investimenti e cercano di corre ai ripari con alcune mosse come i blank sailing. Secondo Jensen quest’anno i dieci maggiori vettori del mondo perderanno tra gli 800 milioni e i 23 miliardi di dollari, a seconda di come gestiranno la loro capacità durante la crisi commerciale. Gli stessi hanno realizzato un profitto cumulato di 5,9 miliardi di dollari nel 2019.

    Sarà per loro difficile però cambiare strategia sugli investimenti ormai avviati nel rinnovo delle rispettive flotte. Tutti i principali global carrier hanno molte mega-navi che costano più di 140 milioni di dollari ciascuna se acquistate nuove. Secondo la londinese Braemar Acm Shipbroking la capacità complessiva di container aumenterà del 3,7% quest’anno. Le compagnie di navigazione in passato hanno rinviato le consegne di nuove costruzioni ma cancellare gli ordini sarebbe una soluzione costosa e, in ogni caso, molte delle nuove navi ordinate negli anni recenti sono già in costruzione o addirittura pronte a entrare in servizio.

    “Se aveste adesso davanti un foglio di carta bianco e doveste pianificare un nuovo piano d’investimenti da zero probabilmente non ordinereste queste navi”, afferma l’esperto analista di SeaIntelligence rivolto ai global carrier. “Ma le grandi compagnie hanno investito troppo per metterle da parte e, con le rotazioni di molte linee sospese, i proprietari del carico dovranno adeguarsi a un servizio più lento e meno efficiente”.

    Nicola Capuzzo

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