- Geotab ha pubblicato il primo indice di efficienza del trasporto merci urbano in Europa, basato sui dati dell'intero 2025 raccolti da una flotta di 36mila veicoli connessi in sette capitali. Il divario tra la città più virtuosa, Berlino, e quella con i risultati peggiori, Madrid, raggiunge il 144%, con conseguenze dirette su costi operativi, consumi di carburante ed emissioni.
- Roma occupa il quarto posto con 48 punti, in apparente contraddizione: registra la congestione più elevata del campione ma anche il divario più ampio tra veicoli commerciali e auto private, pari a 26 punti. Le restrizioni di accesso urbano e le finestre di consegna strutturate hanno costretto la logistica a una pianificazione molto più precisa rispetto ad altri contesti europei.
- L'indice ribalta la lettura tradizionale dell'efficienza logistica urbana: la congestione da sola non basta a spiegare le prestazioni di una flotta. Conta la prevedibilità del traffico. Nelle città in cui i tempi di percorrenza variano in modo rilevante da un giorno all'altro, si genera una "tassa strutturale" che nessuna ottimizzazione di percorso riesce a eliminare del tutto.
Berlino è la capitale europea più efficiente per il trasporto merci urbano. È quanto emerge dal primo indice di efficienza del trasporto merci urbano in Europa pubblicato da Geotab a maggio 2026. Lo studio intitolato "Il costo del traffico" analizza i dati dell'intero 2025 raccolti da circa 36mila veicoli connessi operativi in sette capitali europee: Berlino, Amsterdam, Dublino, Roma, Parigi, Londra e Madrid. Il risultato più interessante è il divario di efficienza del 144% tra la città meglio classificata e quella con i risultati peggiori, una forbice che si traduce in tempi di percorrenza più lunghi, maggiori consumi e costi operativi più elevati per le flotte che operano nei contesti meno fluidi.
L'indice assegna a ciascuna città un punteggio da 0 a 100, costruito su due dimensioni principali. La prima, con un peso del 75%, riguarda il flusso del traffico e combina tre variabili: il carico di congestione cumulato nell'arco della giornata, le ore di traffico scorrevole e la variabilità dei tempi di percorrenza. La seconda dimensione, che vale il restante 25%, misura i tempi di sosta a motore acceso come indicatore del costo economico della congestione. I punteggi sono calcolati separatamente per le auto e per i veicoli commerciali, poi combinati con una ponderazione di 60 a 40 a favore delle auto, in quanto rappresentano la quota prevalente della domanda stradale. La componente relativa ai veicoli commerciali cattura invece in modo specifico l'efficienza logistica. I costi del carburante durante le soste sono stati stimati sulla base dei prezzi medi alla pompa del 2025, pubblicati nel Weekly Oil Bulletin della Commissione Europea per le città dell'UE, e nel corrispondente set di dati del Governo del Regno Unito per Londra.
Berlino ottiene il punteggio più alto, quindi il migliore, pari a 61 punti su 100, grazie a una struttura urbana policentrica che distribuisce i flussi su più nodi logistici autonomi, evitando la formazione di un unico imbuto centrale. Il traffico risulta non solo scorrevole ma, soprattutto, prevedibile: la variabilità dei tempi di percorrenza è contenuta, e ciò consente alle flotte di pianificare le consegne con margini di errore ridotti. Gli eventi di guida brusca - accelerazioni e frenate improvvise - si attestano a 225 ogni mille viaggi, il valore più basso dell'intero campione. I veicoli commerciali ottengono un vantaggio di 16 punti rispetto alle auto private, a conferma che il contesto cittadino favorisce una gestione professionale delle flotte.
Amsterdam segue con 59 punti, quasi eguagliando Berlino. La capitale olandese non dispone degli spazi della controparte tedesca, ma sfrutta percorsi brevi, una regolamentazione ottimizzata e una sincronizzazione dei semafori che consente ai veicoli di procedere anche a velocità ridotta senza fermarsi. Il punteggio relativo all'inefficienza dei percorsi è il più basso del campione europeo, a indicare che i tempi morti durante il tragitto sono contenuti al minimo. L'analisi mette tuttavia in evidenza un'anomalia geografica: il 13,7% di tutte le frenate e accelerazioni brusche della città si concentra nei pressi dello svincolo di Schiphol, un dato che consente alle aziende di riprogrammare i passaggi in quel punto critico nelle fasce orarie più favorevoli.
Dublino si pone al terzo posto con 49 punti, in una fascia di moderata efficienza che nasconde però una forte divisione interna: le autovetture private ottengono un punteggio di 43, mentre i veicoli commerciali raggiungono 57. Questo divario di 14 punti riflette il contributo delle piattaforme telematiche e del routing professionale, che compensano le carenze di una rete stradale che ha ormai esaurito la sua capacità naturale di assorbimento del traffico.
Roma si colloca al quarto posto con 48 punti e rappresenta il caso più articolato dell'intero studio. La capitale italiana registra la congestione più elevata del campione, con un punteggio di soli 39 punti sul volume di traffico, ma ottiene al tempo stesso il risultato migliore in assoluto sull'efficienza pura del percorso, con 74 punti. La ragione sta nella natura stessa del traffico romano: lento, ma continuo. A differenza di altre metropoli in cui il flusso alterna blocchi prolungati a ripartenze brusche, a Roma i veicoli procedono in modo costante anche nelle fasce di punta, riducendo l'impatto delle soste a motore acceso al 13,2% dei consumi totali, con un consumo medio di 11,06 litri ogni 100 chilometri. Il dato più importante dal punto di vista operativo è però il divario di 26 punti tra veicoli commerciali e auto private: il valore più ampio registrato in tutta Europa. Secondo l'indice di Geotab, questo risultato è direttamente collegato alle regole di accesso urbano: a Roma, le consegne pianificate nel rispetto delle finestre orarie e delle zone a traffico limitato superano quelle non strutturate più che in qualsiasi altra città del campione. Le restrizioni che in apparenza complicano la logistica hanno di fatto spinto gli operatori professionali verso un livello di pianificazione che si traduce in un vantaggio misurabile.
Parigi ottiene 37 punti e presenta una situazione opposta. La variabilità del traffico è contenuta - l'indice di prevedibilità si attesta a 83, il che indica che la congestione è costante e quindi, in qualche misura, anticipabile - ma i costi che ne derivano sono i più elevati del campione. Il 18,2% del carburante consumato dalle flotte viene bruciato durante le soste a motore acceso, senza che le merci avanzino di un metro: il record negativo dell'intero studio. La situazione stradale incide direttamente sul comportamento dei conducenti: con 1.191 eventi di guida brusca ogni mille viaggi, Parigi è la città con il livello di stress alla guida più elevato, 5,3 volte superiore a quello di Berlino. Le flotte commerciali ottengono comunque un vantaggio di 15 punti rispetto alle auto private, ma l'entità dei costi fissi legati alla congestione erode buona parte del margine disponibile.
Londra scende a 29 punti, penultima nella classifica. Le politiche di Congestion Charge e di Ultra Low Emission Zone hanno contribuito a ridurre le emissioni, ma non hanno risolto il problema strutturale della capacità stradale. Il movimento delle merci soffre di una frammentazione cronica dei viaggi, con tempi di consegna allungati che l'ottimizzazione logistica fatica a compensare in modo sostanziale. Il continuo alternarsi di fermate e ripartenze genera consumi più elevati e una quota di emissioni aggiuntive che nessuna pianificazione di percorso riesce a eliminare del tutto senza ricorrere a turni di consegna notturni.
Madrid chiude la classifica con 25 punti. La capitale spagnola manifesta una saturazione sistemica in cui i veicoli commerciali non dispongono né di corsie riservate né di finestre di accesso strutturate. Gli eventi di guida brusca sfiorano quota 1.080 ogni mille viaggi, a testimonianza di una rete stradale in cui la conflittualità tra traffico privato e commerciale è elevata. Il vantaggio delle flotte professionali rispetto alle auto è il più ridotto del campione, segno che il contesto urbano non offre agli operatori logistici alcuna corsia preferenziale - né fisica né regolamentare - rispetto al traffico generico.
La lettura complessiva del rapporto suggerisce un cambio di prospettiva rispetto alla narrazione tradizionale sulla logistica urbana. La congestione in sé non è necessariamente il fattore determinante delle prestazioni di una flotta: lo è invece la prevedibilità. Nelle città in cui i tempi di percorrenza variano in modo considerevole da un giorno all'altro, si genera quello che Geotab definisce una "tassa strutturale" sull'operatività delle flotte, che si manifesta in finestre di consegna non rispettate, tempi morti tra una consegna e l'altra e perdite di efficienza che non possono essere risolte ottimizzando i percorsi o formando meglio gli autisti.
Berlino e Amsterdam dimostrano che la prevedibilità può derivare da scelte urbanistiche: la decentralizzazione dei nodi logistici nel caso tedesco, l'ottimizzazione semaforica in quello olandese. Roma dimostra invece che anche un sistema ad alta congestione può risultare efficiente per la logistica, a condizione che le regole di accesso urbano siano sufficientemente strutturate da differenziare le flotte dal traffico privato.
"Il trasporto merci urbano è sempre stato letto attraverso la lente del traffico, guardando a quanto è congestionata una città e a quanto il traffico rallenta nelle ore di punta", spiega Franco Viganò, Associate Vice President Emea di Geotab. "Il nostro indice mostra che la questione è più profonda: non conta solo la quantità di traffico, ma il modo in cui questo si muove. Nelle città più efficienti, la circolazione è fluida e prevedibile; nelle altre diventa frammentata e questa discontinuità incide direttamente su costi, emissioni e sulla capacità delle flotte di operare in modo efficace." Viganò ha aggiunto che i dati dei veicoli connessi rendono visibile ciò che prima non lo era, consentendo a flotte, città e decisori di fare scelte più consapevoli sull'evoluzione dei sistemi di trasporto urbano.
Se l'intero sistema logistico delle capitali esaminate riuscisse ad allinearsi agli standard di Berlino, l'efficienza complessiva aumenterebbe del 39%, con una riduzione diretta dei costi operativi e delle emissioni di CO2 nelle aree urbane. Un risultato che, secondo i dati Geotab, non dipende in primo luogo dall'adozione di veicoli elettrici, ma dalla riduzione del tempo in cui i veicoli restano fermi a motore acceso: il fattore che, più di ogni altro, determina il divario tra le capitali virtuose e quelle in maggiore difficoltà.
Pietro Rossoni
