In Germania i treni ad alta velocità passeggeri e i convogli merci convivono fin dal 1988, da quando sono state realizzate e aperte le prime linee dedicate ai nuovi servizi veloci (NBS). Questo modello di esercizio è conosciuto come alta velocità “alla tedesca” per distinguerlo da quello francese impostato solo sulle LGV passeggeri. A dire il vero anche in Germania alcune linee di più recente costruzione sono riservate esclusivamente all’alta velocità degli ICE, ma sono un’eccezione. Il sistema tedesco è ormai ampiamente rodato in anni di attività e quindi potrebbe anche essere un modello da esportare.
Nonostante questa realtà consolidata, la Spagna ha deciso di non dare nulla per scontato e di approfondire con una serie di studi l’interrelazione tra i servizi veloci passeggeri e i convogli merci che condividono le stesse linee. Finora la gestione mista nella penisola iberica è stata confinata a poche tratte come quella di frontiera tra Spagna e Francia, in particolare tra Figueres e Perpignan che comprende il tunnel transfrontaliero dei Pirenei lungo poco più di 8 km.
Adif, il gestore della rete ferroviaria spagnola, nel febbraio 2020 ha dato incarico alla società Sener Ingeniería y Sistemas di analizzare gli effetti dei treni passeggeri e merci su tratti a traffico misto che percorrono le nuove linee a scartamento internazionale (1435 mm). Lo studio il cui costo sfiora i 450mila euro durerà quasi un anno e mezzo e include prove sul campo per osservare e analizzare le forze aerodinamiche esercitate quando un treno merci a 120 km/h incrocia un convoglio passeggeri che viaggia a oltre 200 km/h, questo sia all’aperto sia in galleria. Adif sostiene che nella letteratura tecnica ci siano poche informazioni sul comportamento dei carri ferroviari e dei carichi utili a tali velocità, in particolare per quanto riguarda i lunghi convogli intermodali.
La Spagna intende così estendere l’uso misto delle linee sull’intera tratta da Barcellona alla Francia e sulla rete ad alta velocità del nord che presenta ampi margini di sfruttamento a differenza della trafficata Madrid-Siviglia. Tutto questo anche per equilibrare i costi di gestione delle linee che restano significativi. E un motivo c’è. La Spagna ha la più vasta rete in Europa di linee AV, forse non tutte strettamente indispensabili, che ormai raggiungono i 3800 km, realizzate sfruttando al massimo i fondi comunitari a tal punto che quasi la metà (47,3%) del totale delle risorse europee è andata al paese iberico. Il cofinanziamento ha raggiunto il 26%, il maggiore in tutta Europa.
Finora l’attenzione dei gestori europei della rete è stata concentrata soprattutto nello studio dell’aggressività dei pesanti treni merci sull’armamento ferroviario delle linee AV, cioè sullo stress causato a binari, traversine e pietrisco. La Svizzera, per esempio ha dovuto accelerare la sostituzione dell’armamento sulla variante veloce a traffico misto tra Berna e Olten. Anche per questo motivo in Italia la rete ad alta velocità, pur avendo caratteristiche adatte al traffico merci, è sempre stata riservata solo ai treni passeggeri, con l’unica eccezione della Bologna-Firenze, prenotata da ISC di notte esclusivamente per sfruttare le più favorevoli condizioni delle gallerie, adatte al transito dei convogli intermodali a grande sagoma, in attesa di adeguare la rete storica.
Piermario Curti Sacchi
