-
Il primo collegamento di autostrada viaggiante tra Valencia ed Entroncamento è entrato in esercizio nella notte tra il 25 e il 26 gennaio 2026, estendendo oltreconfine il servizio Valencia Madrid avviato nel 2024 e segnando l’avvio operativo di una dorsale ferroviaria iberica per il trasporto dei semirimorchi.
-
Il servizio utilizza carri T4000 compatibili con lo scartamento iberico e semirimorchi P400, consentendo il trasporto diretto su ferro di unità stradali ad alto volume senza trasbordi, con una frequenza iniziale di due treni a settimana e una gestione graduale della capacità.
-
Il progetto si inserisce nel Corridoio Atlantico Mediterraneo della rete Ten-T ed è sostenuto da investimenti pubblici e privati in infrastrutture e materiale rotabile, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dal trasporto su gomma e di favorire il trasferimento modale tra Mediterraneo e Atlantico.
La notte tra il 25 e il 26 gennaio 2026 è partito il primo collegamento diretto di trasporto combinato strada-rotaia tra Spagna e Portogallo in scartamento iberico, con un treno merci che ha unito l’area portuale di Valencia con il terminal intermodale di Entroncamento. Il servizio è operato da Tramesa, con trazione affidata a Medway, società ferroviaria del gruppo Msc. La corsa inaugurale ha impiegato 13 carri T4000 e ha trasportato 26 semirimorchi lungo un itinerario di circa 810 chilometri senza fermate intermedie, con una frequenza iniziale prevista di due treni a settimana.
Questo avvio completa la prima estensione transfrontaliera dell’autostrada viaggiante valenciana, dopo il collegamento Valencia-Madrid, entrato in esercizio nel luglio 2024 e progressivamente consolidato nel corso dello stesso anno con l’aumento delle frequenze. L’obiettivo è creare di una dorsale ferroviaria per il trasporto dei semirimorchi per collegare il Mediterraneo iberico con l’Atlantico portoghese, inserendosi nel Corridoio Atlantico Mediterraneo della rete Ten-T, un’infrastruttura strategica da completare entro il 2031.
Il collegamento Valencia Entroncamento s’inserisce su una direttrice pensata per mettere in relazione i flussi di importazione ed esportazione del porto di Valencia e dell’entroterra spagnolo con il nodo logistico portoghese di Entroncamento, un hub intermodale da 22 ettari con una capacità di 7.000 teu. La logica operativa è ridurre l’utilizzo del trasporto stradale sulle lunghe distanze, lasciando al camion il primo e l’ultimo chilometro, secondo un modello già testato sulla relazione Valencia-Madrid. Quest’ultimo servizio è stato dimensionato per arrivare a circa 10mila camion l’anno, con una riduzione stimata delle emissioni pari a 16mila tonnellate annue di anidride carbonica e un valore delle esternalità evitate pari a 7 milioni di euro l’anno.
L’elemento di maggiore discontinuità del servizio verso il Portogallo è di natura tecnica. Per decenni lo scartamento iberico a 1.668 millimetri ha rappresentato un vincolo strutturale allo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria nella penisola, imponendo operazioni di trasbordo o cambi d’assale ai confini. In questo caso, la soluzione adottata non prevede rotture di carico, ma l’impiego di carri specializzati compatibili con lo scartamento iberico e con semirimorchi predisposti al trasporto combinato. I carri Sdggmrss T4000 sono carri articolati a tasca ribassata lunghi 34,2 metri, con un peso a vuoto di 36 tonnellate e una capacità di carico fino a 99 tonnellate a seconda della configurazione. Sono progettati per accogliere semirimorchi di profilo P400, consentendo il trasporto di unità alte fino a 4 metri dal piano del carro e rendendo il servizio compatibile con i principali flussi di semirimorchi telonati ad alto volume.
La composizione del treno inaugurale riflette una strategia di avvio prudente. I 13 carri e 26 semirimorchi rappresentano una configurazione ridotta rispetto a quella standard indicata per la tratta Valencia-Madrid, dove operano convogli da 20 carri e 40 semirimorchi. Questa scelta risponde a logiche di sperimentazione operativa e di disponibilità del carico, con l’impiego di carri precedentemente accantonati a Jundiz. La lunghezza complessiva del convoglio, pari a circa 444 metri, rientra nei limiti operativi della rete convenzionale iberica e incide direttamente sulle possibilità d’instradamento e di incrocio con il traffico passeggeri.
La storia del servizio affonda le radici in una pianificazione avviata nel 2023. Nel giugno di quell’anno Tramesa dichiarò l’obiettivo di estendere l’autostrada viaggiante verso il Portogallo, mentre nello stesso periodo viene richiamato un protocollo di cooperazione con Infraestruturas de Portugal. Nel luglio 2023 Medway firmò un contratto di trazione triennale per la relazione Valencia-Madrid, con opzione di estensione geografica. Nel marzo 2024 arrivano i primi carri e vengono completate le dotazioni del terminal portuale di Valencia, con l’installazione della gru al Dique del Este.
Il 29 giugno 2024 viene effettuato il primo treno di prova tra Abroñigal e Valencia, mentre il 22 luglio 2024 partì il servizio commerciale con una frequenza settimanale per direzione. Nel quarto trimestre dello stesso anno, dopo la fase di rodaggio, la relazione Valencia-Madrid venne potenziata fino a quattro frequenze settimanali bidirezionali, con una movimentazione stimata in circa 304 camion a settimana. Nel 2025 gli operatori annunciarono l’avvio imminente del collegamento con il Portogallo e svolsero simulazioni operative lungo la direttrice Madrid-Badajoz, anche in relazione ai nuovi terminal Medway in Extremadura.
A.I.
