Nessuna pagina sprecata con premesse generiche sulla tecnica ferroviaria, ma con uno stile rigoroso e preciso, il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (Sisi) a fine settembre 2023 ha pubblicato in tempi rapidissimi il primo rapporto, definito intermedio, sull’incidente avvenuto il 10 agosto 2023 all’interno del tunnel di base del Gottardo. Qui un treno merci è sviato provocando danni ingenti all’infrastruttura ferroviaria che sarà totalmente ripristinata nella galleria interessata solo all’inizio del 2024. Il rapporto dell’autorità svizzera si riferisce a questo fatto specifico, ma ha una portata che va al di là dell’episodio sotto inchiesta, in quanto mette in luce le procedure di sicurezza e indirettamente diventa un severo atto d’accusa per il sistema dei controlli e la tempistica con la quale vengono prese le misure in seguito a segnalazioni e avvisi da parte delle autorità preposte alla sicurezza in ferrovia.
Partiamo da quanto successo al Gottardo, per comprendere le possibili falle nei sistemi di controllo. L’incidente è scaturito dalla rottura di una ruota. Dopo aver intrapreso un’indagine metallurgica iniziale, il Sisi afferma che la rottura è avvenuta a causa della fatica e ha preso il via da alcune crepe nella zona di rotolamento fino a coinvolgere l’intero cerchio e quindi diventare una frattura forzata. Le crepe si sarebbero sviluppate parallelamente per un lungo periodo di tempo.
Quanto accaduto, e qui si arriva a comprendere le lacune nei sistemi di controllo, non è un fatto del tutto fortuito e imprevedibile, in quanto questa tipologia di ruote era già finita sotto la lente d’ingrandimento dell’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (Era) che aveva emesso un avviso di sicurezza urgente in seguito a vari incidenti registrati in Italia e in Belgio. E la segnalazione porta la data del 2017, in seguito alla quale un gruppo di lavoro ha emesso il 28 novembre 2019 un rapporto su questa tipologia di ruote. Appare quindi lecito domandarsi: e nel frattempo che cosa si è fatto?
L’inchiesta del Sisi evidenzia anche un altro fatto significativo, importante dal punto di vista della sicurezza, laddove si legge che in base allo stato dell’arte degli strumenti di ispezione dei treni attualmente disponibili in Svizzera, per quanto riguarda l’infrastruttura, non è ancora possibile individuare una rottura nel disco della ruota: un’eventuale crepa può essere individuata solo se si trova in una zona visibile del cerchio. Troppo poco, se tutto è lasciato al caso e alla fortuna.
L’incidente del Gottardo così come altri analoghi che hanno coinvolto treni merci, mette in luce la dispersione di competenze e di responsabilità sulla manutenzione dei carri ferroviari, una realtà molto variegata, perché la proprietà dei carri è frammentata e quindi revisioni e controlli vengono eseguiti da soggetti ed enti diversi, probabilmente con metodologie e tecniche non uniformi, anche se formalmente corrette e certificate. La dimostrazione emerge proprio dal rapporto del Sisi, laddove si segnala che la ruota incriminata presentava un diametro di 862 mm. Questa tipologia di carri, secondo quanto risulta, dovrebbe avere cerchi con diametro a nuovo di 920 mm, siamo quindi verso il limite della massima usura. A chi spettano questi controlli?
Piermario Curti Sacchi
