Il 10 agosto 2023, all’interno della galleria di base del San Gottardo si è verificato uno svio che ha avuto conseguenze gravi per l’infrastruttura, pur non causando vittime. Il treno merci 45016, partito da Chiasso e diretto a Basilea con trenta carri e due locomotive BR 185, ha subito la frattura di una ruota del carro numero 11, innescando una serie di eventi culminati nello svio di sedici carri e nella distruzione di oltre sette chilometri di binari e due scambi ad alta velocità.
Il rapporto conclusivo pubblicato dal Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (Sisi) ricostruisce con chiarezza e rigore la dinamica dell’accaduto. Intorno alle 12:15, il convoglio entrava nel portale sud del tunnel. Al chilometro 47, un primo frammento si staccava dalla ruota destra del primo assile del carro 11. Altri sette frammenti seguivano lungo trecento metri, fino al chilometro 46,7, dove l’assile usciva definitivamente dalla guida, restando inclinato sotto il carro. Il treno proseguiva la corsa per circa sette chilometri, fino alla stazione multifunzionale di Faido, dove la ruota fuori asse impattava violentemente con i deviatoi Hydrostar W 387 e W 386. L’urto con questi scambi ad alta velocità, i cui meccanismi di bloccaggio erano montati sopra le traverse e quindi particolarmente esposti, provocava una serie di svii a catena.
Le indagini del Sisi, svolte in collaborazione con Autorità svizzere e svedesi, hanno identificato la causa primaria nella frattura fragile della ruota BA 390, originata da un sovraccarico termico. L’esame metallografico ha rivelato la presenza di cricche a fatica verticali, partite dalla superficie di rotolamento e propagate fino al disco della ruota. Si è trattato, dunque, di una rottura innescata da un surriscaldamento estremo, molto probabilmente dovuto a un freno rimasto bloccato o non completamente rilasciato durante il viaggio. La presenza di cricche simili anche sulle altre tre ruote dello stesso carro ha fatto ipotizzare un’esposizione ripetuta e non rilevata a episodi di surriscaldamento.
Uno degli aspetti più rilevanti del rapporto riguarda i limiti degli attuali sistemi di controllo a bordo linea. I sensori installati a Mendrisio e Claro, destinati a rilevare anomalie di temperatura su freni e boccole, non hanno registrato allarmi il giorno dell’incidente. Una conferma, secondo il Sisi, che le tecnologie attuali non sono in grado di rilevare cricche da fatica o condizioni termiche critiche in tempo utile per prevenire eventi del genere. Le procedure operative messe in atto dal personale, sia a Chiasso che a Bellinzona, dove durante una fermata un macchinista aveva segnalato fumo e si era proceduto al disinserimento dei freni del carro 14, sono risultate conformi alle direttive del Safety Management System. Tuttavia, la documentazione cartacea e le trascrizioni manuali emerse durante l’inchiesta hanno messo in evidenza una certa ridondanza e potenziale vulnerabilità agli errori, tanto da spingere il Sisi a emettere un avviso specifico per una futura digitalizzazione delle procedure.
I danni materiali sono stati ingenti. Oltre ai due scambi distrutti, sono stati divelti binari, traverse, componenti di porta e strutture di sicurezza per circa sette chilometri. I carri sviati, molti dei quali ribaltati o gravemente deformati, hanno richiesto un complesso intervento di recupero, prolungando la chiusura della galleria. Entrambe le canne sono state temporaneamente interdette: la riapertura parziale della canna est, a velocità ridotta, è avvenuta solo il 23 agosto 2023 grazie all’installazione di un portellone provvisorio. L’esercizio regolare sulla galleria è ripreso soltanto oltre un anno dopo, il 2 settembre 2024, con ripercussioni gravi sulla logistica merci e passeggeri lungo l’asse nord-sud.
Il Sisi ha formulato quattro raccomandazioni principali. La prima invita a ridurre il diametro minimo in esercizio delle ruote BA 390, o a ritirarle anticipatamente, mentre la seconda propone di introdurre controlli a ultrasuoni sistematici per questo tipo di ruote. La terza raccomandazione suggerisce uno studio da parte dell’Agenzia ferroviaria europea (ERA) per valutare in modo approfondito l’influenza termica delle suole freno L su diversi modelli di ruote. Infine, la quarta punta a una revisione strutturale dei deviatoi Hydrostar, la cui architettura si è rivelata troppo vulnerabile all’impatto con organi pendenti. A completare il pacchetto di misure, l’avviso di sicurezza numero 54 sottolinea l’urgenza di digitalizzare le procedure di preparazione del treno, per evitare errori di trascrizione o doppie registrazioni manuali.
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