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Le ferrovie tedesche scoprono la vernice bianca

Prendendo in prestito e adattando all’occorrenza un vecchio modo di dire, si può proprio dire che le ferrovie tedesche hanno scoperto la vernice bianca. Deutsche Bahn ha avviato in via sperimentale un programma per proteggere i binari dai rischi delle alte temperature tipiche dell’estate ricoprendo le rotaie di uno smalto di colore bianco. Un progetto pilota con tanto di sensori di rilevazione della temperatura è stato avviato sulla linea ad alta velocità Hannover-Würzburg. Il campo prova è il caratteristico e scenografico ponte Pfieffetal vicino a Melsungen nell’Assia settentrionale. Qui una rotaia è stata ricoperta di vernice, l’altro no, in modo da monitorare il differente comportamento dei binari al variare della temperatura. I primi test preliminari in Germania erano già stati avviati nell’autunno 2019 in modo da verificare la durata del materiale applicato.

Gli effetti del cambiamento climatico ci sfidano a intraprendere nuove strade”, dichiarano alla direzione di infrastruttura di DB, “le rotaie sono una soluzione nuova”. Nulla da eccepire, peccato che le Ferrovie dello Stato italiane hanno avviato studi e ricerche sulla dilatazione termica delle rotaie oltre una decina di anni fa e la pratica di ricoprire di vernice bianca i binari è ormai ampiamente diffusa a tal punto che non sono coinvolte solo le linee appartenenti alla rete fondamentale ma anche quelle complementari e secondarie, in pratica tutta la rete. Una soluzione giudicata valida e presa in prestito anche da altre amministrazioni, per esempio la Metropolitana di Milano per proteggere le lunghe tratte allo scoperto.

Per tornare all’esperienza in corso in Germania sul ponte Pfieffetal un tratto di binario per la lunghezza di un chilometro è stato ricoperto di vernice bianca, mentre l’altra rotaia è rimasta allo stato d’origine. Una serie di sensori misura continuativamente la temperatura per tutto il giorno. I dati vengono raccolti ed elaborati in modo computerizzato per verificare le curve di variazione e la differenza di comportamento delle due rotaie. La valutazione finale sarà fatta entro la fine del 2020. Non a caso per la sperimentazione è stato scelto un lungo viadotto ferroviario perché rappresenta la situazione più critica in caso di dilatazione termica delle rotaie. Anche in questo caso, le Ferrovie italiane possono vantare una soluzione d’eccellenza adottata sul ponte strallato sul Po lungo la linea AV a Piacenza con un sistema che compensa la dilatazione termica delle rotaie, non scordandosi che la velocità di progetto del manufatto è di 350 km l’ora.

Piermario Curti Sacchi

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