Il futuro di Rail Baltica, la nuova direttrice ferroviaria a scartamento standard europeo lunga 870 chilometri che collegherà Tallinn, capitale dell’Estonia fino al confine lituano e quindi con Varsavia attraverso le tre Repubbliche baltiche, è in mano non agli ingegneri e alle imprese costruttrici ma alla politica e ai suoi compromessi. La Lettonia, uno dei tre Paesi che condividono i costi del progetto, ha deciso una moratoria su quest’opera. Non è ancora chiaro se si tratta di una sospensione temporanea, oppure se la decisione è quella di ritirarsi dal progetto. Le Autorità lettoni hanno assunto questa posizione dopo aver commissionato uno studio indipendente sui costi previsti per la nuova linea alla Alvarez & Marsal, una società di consulenza aziendale e servizi professionali che opera a livello internazionale. Lo studio suggerisce che la quota di costi a carico della Lettonia è insostenibile e questa indicazione del tutto imprevista lascia gli altri partecipanti baltici in attesa di vedere come si evolverà la situazione politica legata alle scelte del Governo di Riga.
Probabilmente alla base di questo ripensamento c’è un equivoco di fondo sui costi del progetto. Attualmente si stima che la prima fase di Rail Baltica comporti un investimento complessivo nell’ordine dei 15 miliardi di euro, un impegno economico comunque sostenuto per buona parte dall’Unione Europea che finora ha messo a disposizione 4,5 miliardi di euro. Ma all’inizio, quando la nuova direttrice baltica era stata solo abbozzata, era stata indicata una previsione di spesa di poco meno di sei miliardi di euro. Peccato però che quell’ipotesi era stata calcolata sulla base di un progetto preliminare circoscritto, senza l’ambizione di disegnare un corridoio europeo a grande capacità.
Il successivo adeguamento dei costi fino ad arrivare agli attuali 15 miliardi di euro, secondo RB Rail, la società responsabile della realizzazione di Rail Baltica, è legato alle condizioni mutate del mercato ma soprattutto all’evoluzione che il progetto ha conosciuto in sei anni fino a prefigurare una direttrice transfrontaliera ad alta velocità passeggeri e ad alta capacità merci, caratteristiche che non erano contemplate nelle ipotesi originali. Sei anni fa, nel 2020, Rail Baltica era poco più che un’idea visionaria, senza un progetto effettivo e ovviamente senza un cantiere aperto. Sta di fatto che dal momento in cui il progetto è stato aggiornamento e ha avuto la valenza attuale, le stime sui costi non sono state modificate. Nel frattempo però il quadro è profondamente mutato, a tal punto che ai primi di ottobre 2026 con una dichiarazione congiunta, Estonia, Lettonia e Lituania hanno formulato una richiesta all’Unione Europea di dieci miliardi di euro per completare la costruzione della ferrovia.
I lavori di costruzione della linea ferroviaria principale sono iniziati alla fine del 2024, interessando in prima battuta Estonia e Lituania, mentre la Lettonia si è inserita nel progetto operativo solo all’inizio del 2026. Oltre cento chilometri di ferrovia sono in cantiere in Estonia e Lituania, mentre nella Lettonia meridionale i lavori sono stati avviati lungo poco meno di 40 chilometri. All’inizio del 2026 il progetto di Ral Baltica aveva raggiunto un obiettivo fondamentale: oltre il 40% della linea principale aveva già ottenuto finanziamenti, progettazione esecutiva, permessi di costruzione, sedimi disponibili in seguito ad acquisizioni ed espropri e lavori appaltati. Questo significa che la fase ingegneristica del progetto è ormai in gran parte a regime. Non possono quindi che sorprendere i possibili ripensamenti su un progetto che ha di fatto superato il punto di non ritorno.
Anche gli eventuali margini per contenere i costi di costruzione appaiono di corto respiro, come l’ipotesi di rivedere le caratteristiche del tracciato e le scelte tecnologiche in modo da ridurre la velocità massima della linea nel servizio passeggeri da 250 a 160 chilometri l’ora. Il risparmio sarebbe di fatto irrilevante rispetto ai costi complessivi, a fronte però di una significativa riduzione della capacità e delle prestazioni complessive per una direttrice fermamente sostenuta dall’Unione Europea per dare vita a un corridoio transfrontaliero che lega le Repubbliche baltiche alla rete ferroviaria comunitaria, alternativo alle vecchie relazioni tutte indirizzate verso la Russia.
Il progetto di Rail Baltica prevede due fasi di costruzione. La prima si sviluppa lungo 680 chilometri di nuova ferrovia da armare all’inizio con un solo binario, di cui 265 km in Lituania, 202 in Lettonia e 213 in Estonia. Nella migliore delle ipotesi, ma visto lo scenario attuale da confermare, i cantieri saranno conclusi nel 2030 con l’apertura all’esercizio della nuova linea. In seguito, sarà posato anche il secondo binario di corsa oltre a realizzare ulteriori diramazioni per un totale di 190 chilometri. La nuova direttrice internazionale coinvolge anche la Polonia che diventerà il crocevia verso l’Europa centrale. Le ferrovie polacche dovranno realizzare una nuova tratta lunga 90 chilometri dal confine con la Lituania per collegare direttamente Rail Baltica con la rete nazionale, oltre ad ammodernare e potenziare circa 280 chilometri di ferrovie esistenti e coinvolte direttamente nel nuovo corridoio europeo.
Piermario Curti Sacchi
