Il 4 dicembre 2025 il Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’Unione Europea ha approvato l’orientamento generale sulla revisione della Direttiva 96/53/CE relativa ai pesi e alle dimensioni massimi autorizzati nell’Unione per i veicoli industriali stradali. Questa decisione segna un passaggio fondamentale in un processo che rimasto bloccato per oltre un anno a causa delle divergenze tra gli Stati membri e delle pressioni opposte dei gruppi d’interesse dell’autotrasporto e delle ferrovie.
La proposta della Commissione Europea, identificata come com(2023) 445, venne presentata l’11 luglio 2023 all’interno del Greening Freight Transport Package. Secondo i promotori. l’iniziativa ha l’obiettivo di garantire la libera circolazione delle merci e una concorrenza leale, a incentivare investimenti in tecnologie a emissioni zero e a migliorare l’applicazione delle norme sui pesi e dimensioni. Il Parlamento Europeo aveva adottato la propria posizione in prima lettura il 12 marzo 2024 con 330 voti favorevoli, 207 contrari e 74 astensioni.
Il confronto in Consiglio era però rimasto fermo a lungo, soprattutto sui sistemi modulari europei o Ems (ossia i complessi veicolari che superano pesi e dimensioni attualmente permessi), sui limiti di peso e sull’impatto delle nuove configurazioni sulle infrastrutture. La presidenza ungherese del 2024 non era riuscita ad avvicinare le posizioni, lasciando il fascicolo prima alla presidenza polacca nella prima metà del 2025 e poi a quella danese nella seconda metà dell’anno. È stata quest’ultima a condurre le trattative che hanno permesso di raggiungere un compromesso approvato dal Coreper il 20 novembre 2025 e formalizzato dai ministri il 4 dicembre.
Il testo interviene in primo luogo sui veicoli a zero emissioni, elevandone la massa complessiva da 42 a 44 tonnellate per compensare il maggiore peso delle batterie e delle celle a combustibile. Per la lunghezza degli autoarticolati sono permessi fino a 0,90 metri in più per alloggiare tecnologie a emissioni zero. Il compromesso distingue i vantaggi di peso tra veicoli a cinque e sei assi, rispettivamente di 2 e 4 tonnellate. È stata invece soppressa la proposta di aumentare da 11,5 a 12,5 tonnellate il peso massimo dell’asse motore nei veicoli a zero emissioni, poiché la maggior parte degli Stati membri ritiene che un asse motore più pesante generi effetti negativi sulle infrastrutture.
Sul trasporto intermodale, l’accordo conferma tolleranze dedicate per le combinazioni strada-ferrovia al fine di sostenere il trasferimento modale verso soluzioni a minore impatto ambientale. I veicoli a emissioni zero e quelli impegnati in operazioni intermodali potranno attraversare le frontiere anche in caso di superamento dei pesi massimi indicati nell’allegato, purché gli stessi non eccedano i limiti autorizzati dai due Stati membri interessati.
La Direttiva inoltre estende la possibilità di utilizzare i sistemi modulari europei anche nel traffico internazionale tra Stati confinanti che già autorizzano tali configurazioni, eliminando la necessità degli accordi bilaterali previsti finora. Il periodo di sperimentazione massimo per gli Ems viene portato a sette anni.
Il pacchetto comprende anche una clausola di risposta alle crisi che consente deroghe temporanee ai limiti di peso e dimensioni per garantire la continuità delle forniture essenziali. Sul fronte dei controlli, dal 1° dicembre 2029 i veicoli a zero emissioni dovranno essere poter trasmettere a distanza dati affidabili sul peso attraverso apparecchiature di bordo dedicate all’on-board mass monitoring. Gli Stati membri potranno utilizzare sistemi automatici installati sulla rete Ten-t o le apparecchiature di bordo per i controlli.
Le prime reazioni sono arrivate subito dopo l’accordo. L’Iru – che rappresenta l’autotrasporto - ha espresso apprezzamento per l’intesa ottenuta e ha definito decisiva la conduzione della presidenza danese. La direttrice UE Raluca Marian ha sottolineato che l’autorizzazione alle 44 tonnellate per i veicoli a zero emissioni offre prevedibilità agli operatori interessati alla loro adozione senza perdere competitività. L’Acea – che associa i costruttori di veicoli - ha riconosciuto il lavoro politico necessario a chiudere il negoziato in Consiglio, ma ha dichiarato che il testo non è ancora sufficiente per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e richiede ulteriori miglioramenti durante i triloghi, soprattutto nelle tolleranze di peso per le configurazioni più diffuse e nei tempi di recepimento.
Più critiche le associazioni ferroviarie e intermodali Cer, Erfa, Uic, Uip e Uirr, che valutano con preoccupazione le ricadute del compromesso. Secondo uno studio del 2024 citato da tali organizzazioni, l’estensione della circolazione transfrontaliera degli Ems potrebbe generare un trasferimento inverso fino al 21% dal ferro alla gomma, pari a 10,5 milioni di viaggi aggiuntivi di camion all’anno e a 6,6 milioni di tonnellate supplementari di emissioni di anidride carbonica. Le associazioni chiedono che gli incentivi previsti dalla direttiva siano destinati esclusivamente ai veicoli a zero emissioni e al trasporto intermodale.
Anche le organizzazioni ambientaliste esprimono riserve. Transport & Environment osserva che gli aumenti di peso devono essere limitati per ridurre l’impatto sulla rete stradale e garantire equilibrio tra veicoli diesel e a zero emissioni, proponendo un incremento massimo di tre tonnellate per le combinazioni a cinque assi.
Tra le questioni sollevate da alcuni Stati membri figura il possibile impatto sulle infrastrutture e sul bilanciamento modale. L’Austria, insieme ad altri Paesi, ha ribadito il rischio di un indebolimento degli obiettivi di trasferimento modale verso la ferrovia. La rimozione dell’altezza supplementare per il trasporto di container ad alta cubatura è stata inserita poiché molti Stati hanno limitazioni legate ai propri sottopassi.
Un ulteriore elemento sensibile riguarda il ritiro della proposta di revisione della Direttiva sul trasporto combinato, parte dello stesso pacchetto legislativo. Secondo le associazioni ferroviarie, il ritiro annunciato dalla Commissione nel programma di lavoro 2026 rappresenta un segnale negativo e deve essere considerato nel complesso equilibrio della revisione dei pesi e dimensioni.
Con l’approvazione dell’orientamento generale, il Consiglio è pronto ad avviare i triloghi con Parlamento europeo e Commissione. Il Parlamento aveva già manifestato disponibilità a iniziare subito i colloqui. Una volta raggiunto l’accordo finale, gli Stati membri avranno due anni per recepire le nuove norme e alcune disposizioni, come lo sportello unico per le autorizzazioni, saranno applicate dopo quattro anni dal recepimento.
Pietro Rossoni
