In Italia il trasporto intermodale delle merci risulta ancora poco competitivo in termini di costi rispetto a quello interamente su strada, anche per via di vincoli infrastrutturali. Pesano sulla scelta una capacità ancora insufficiente di alcuni nodi intermodali, come porti, terminali ferroviari e interporti e la mancanza di collegamenti efficienti di ultimo chilometro con le aree industriali. Questa è in estrema sintesi l’analisi contenuta in una ricerca “La nuova via della logistica: sfide e opportunità”, curata da Cassa Depositi e Prestiti, come riportato nei dettagli da TrasportoEuropa.
La ricetta, secondo Cdp, è il potenziamento infrastrutturale, a partire dal completamento dei corridoi trans-europei Ten-T per migliorare il sistema multimodale europeo, oltre all’adeguamento della rete nazionale. A prima vista si tratta di un’indicazione ineccepibile, confermata dai notevoli investimenti in corso sulla rete nazionale, anche grazie al Pnrr, e sulle principali direttrici europee, come il robusto piano di ammodernamento varato dalle ferrovie tedesche.
Ma tutto questo non basta, anche secondo le indicazioni raccolte tra gli operatori. Anzi, forse, questa non è neppure la soluzione più risolutiva, quella che può portare risultati concreti. Alla base di tutto viene evidenziata una totale mancanza di politica del trasporto che renda il combinato una formula semplice e capillare. Per esempio, nel caso si voglia spedire una singola Uti, chi garantisce in concreto il servizio su ferro? Oltretutto di fronte a una concorrenza vivace da parte dei Paesi dell’est europeo e di fronte a uno spezzettamento delle imprese italiane, per un’impresa non resta da fare altro che ricorrere alla gomma, per la sua convenienza.
Anche perché alla base della scelta di uno spedizioniere al quale affidare il servizio di trasporto, c’è la valutazione di un preventivo che non viene praticamente mai costruito sull’offerta ferroviaria. E questo perché le imprese ferroviarie dovrebbero avere nel proprio catalogo delle soluzioni funzionali per i piccoli-medi trasportatori che operano prevalentemente nel traffico interno, dove si concentra oltre l’80% del traffico. E qui cade ogni discorso teorico.
A questo punto si può aprire anche una riflessione sulla tipologia di trasporto intermodale. Lasciando da parte il container che ha una sua specificità, resta da definire la scelta tra cassa mobile o semirimorchio. Quest’ultimo è più oneroso, ma è anche più flessibile nella gestione stradale ed è funzionale a numerose tipologie di carico, dai grandi volumi ai trasporti più specializzati. Se la catena logistica è ben governata, il semirimorchio offre anche il vantaggio di non dover gestire il giro dei telai vuoti. Per le imprese ferroviarie il bilancio è alla pari: un ipotetico treno a standard europeo di 740 metri che non superi la massa rimorchiata limite di 2500 tonnellate, può trasportare in media 40 semirimorchi oppure 50 casse mobili, ma considerando la differenza tariffaria il ricavato non cambia.
Resta però inalterato il discorso di base, perché un treno intermodale, per la sua stessa natura, ha di fatto una composizione bloccata con poche manovre intermedie lungo il percorso impostato se non addirittura nessuna. E quindi si torna al punto di partenza: come è possibile formulare un’offerta accattivante e competitiva rivolta a una singola spedizione? Ecco perché il grado di prestazione delle infrastrutture ferroviarie è un fattore indubbiamente importante, ma i binari da soli non hanno il potere di trasformarsi in una calamita, se manca una politica costruita sull’intermodalità diffusa.
Piermario Curti Sacchi
