Una sera d’estate 2026, nella cittadina svedese di Tärnsjö, una pattuglia della Polizia di Västerås ha fermato un autoarticolato formato da trattore con targa lettone e semirimorchio svedese. Alla guida del camion c’era un cittadino ucraino che parla soltanto la propria lingua e la lettera di vettura indicava un carico di cilindri idraulici partito dalla Francia e diretto a un'azienda di Umeå, sempre in Svezia. Ma la targa del trattore non coincideva con quella riportata nei documenti. Da quella discrepanza l'accertamento si è allargato, ricostruendo una filiera di quattro passaggi che dal destinatario svedese arriva a un autotrasportatore lettone. Il caso, ricostruito l’11 agosto 2026 dal giornale svedese Tidningen Proffs, ha prodotto una sanzione da 60mila corone svedesi (circa 5.400 euro) e l’autista licenziato per telefono.
L'importo della sanzione non è discrezionale. È quella che Transportstyrelsen, l'Autorità svedese dei trasporti, applica alle violazioni delle regole sul cabotaggio stabilite dall'articolo 8 del Regolamento CE 1072/2009, che fissa norme comuni per l'accesso all’autotrasporto internazionale delle merci. Per le imprese non stabilite in Svezia, l’organo di controllo riscuote su strada un anticipo dell'importo e il camion resta bloccato con le ganasce fino al versamento dell’intera somma. Una volta adottata, la sanzione può essere revocata soltanto da Transportstyrelsen.
Il conducente ha spiegato agli agenti di aver ritirato il semirimorchio già carico al porto di Göteborg ed è riuscito a produrre la documentazione di un trasporto internazionale in entrata regolare. Ma ciò non è bastato, perché per gli ispettori le carenze nei documenti hanno reso il cabotaggio stradale come non autorizzato, ha spiegato Roger Ogemar, ispettore di Västerås, secondo il quale la qualificazione discende "dalle carenze nella documentazione" a prescindere dalla regolarità del viaggio in entrata.
Risalendo la filiera del trasporto, l’organismo di controllo ha ricostruito che il destinatario di Umeå aveva commissionato il trasporto a Kuehne+Nagel, che a sua volta lo aveva affidato a Nordic Group Logistics di Malmö e nella città svedese l'incarico era passato all'azienda lettone. Nessuno dei soggetti coinvolti si è assunto la responsabilità dell'accaduto, rinviandola al successivo anello della filiera, mentre la merce restava bloccata a Västerås. Il destinatario, sentito dagli ispettori, sapeva soltanto di aver ordinato il servizio a Kuehne+Nagel e si è chiesto dove fosse finito il carico, non ricevendolo. Né Kuehne+Nagel né Nordic Group Logistics hanno rilasciato dichiarazioni.
L’autista ha subito immediatamente le conseguenze del controllo e non solo per le sanzioni: ha telefonato alla società da cui dipendeva, al cui termine l'uomo è tornato dagli agenti dicendo di essere stato licenziato in tronco. Secondo l’articolo della testata svedese, l’uomo ha circa 65 anni, ha difficoltà motorie e ha riferito di essere stato ferito a una gamba al fronte tre mesi prima, con problemi a salire e scendere dal posto di guida. Il giorno successivo al controllo non aveva ancora ricevuto istruzioni dall'azienda e non sapeva come tornare a casa, avendo provviste solo per tre giorni. Inoltre, nei giorni precedenti, la sua famiglia in Ucraina era stata colpita da bombardamenti russi. In seguito, l’autotrasportatore ha inviato un messaggio di posta elettronica chiedendo il ritiro della sanzione per lo stato di stress psichico del conducente e un intermediario svedese ha telefonato all'ispettore per comunicare che l'azienda non intendeva pagare. Però poi tre giorni dopo il fermo la sanzione è stata versata e così le ganasce sono state rimosse.
Oltre il caso specifico, il controllo di Tärnsjö rende visibile la questione su chi su che cosa risponde quando un ordine di trasporto cambia mano più volte. Una questione che da mesi interessa anche le istituzioni europee. Il 12 febbraio 2026 il Parlamento Europeo ha approvato a Strasburgo - con 332 voti favorevoli, 209 contrari e 33 astensioni su 574 presenti - la relazione sulle catene di subappalto e il ruolo degli intermediari nella tutela dei diritti dei lavoratori, redatta dall'eurodeputato svedese Johan Danielsson del gruppo dei Socialisti e Democratici. La Commissione per l'occupazione e gli Affari Sociali l'aveva in precedenza licenziata con 35 voti contro 20.
Il testo non ha però effetti giuridici vincolanti: è una relazione non legislativa che chiede alla Commissione Europea di presentare una Direttiva sul subappalto e sugli intermediari di lavoro nell'ambito del Quality Jobs Act. Il Parlamento chiede di limitare a due livelli le catene di subappalto, d’istituire un sistema di autorizzazioni valido in tutta l'Unione Europea per gli intermediari di lavoro con divieto di addebitare commissioni ai lavoratori, d’introdurre una responsabilità solidale per salari, contributi previdenziali e obblighi di sicurezza lungo l'intera catena e di rafforzare i rapporti di lavoro diretti nei settori a rischio, tra i quali colloca esplicitamente il trasporto. Per i controlli, la relazione chiede un ruolo più incisivo dell'Autorità Europea del Lavoro (Ela) e una collaborazione più stretta con Europol e con gli Ispettorati nazionali.
Ora la questione è nella seconda fase. Il 20 luglio la Commissione Europea ha avviato la consultazione delle parti sociali ai sensi dell'articolo 154 del Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea, che copre cinque aree: gestione algoritmica e intelligenza artificiale sul lavoro, salute e sicurezza, diritti dei lavoratori nelle catene di subappalto, transizioni digitale e verde, applicazione delle regole e ruolo delle parti sociali. La prima fase si era svolta fra il 4 dicembre 2025 e il 29 gennaio 2026, con le risposte scritte di 34 parti sociali riconosciute a livello europeo, dodici sindacati e ventidue organizzazioni datoriali.
Nel documento di consultazione, la Commissione rileva che gli assetti transfrontalieri complessi rendono difficile individuare quale datore di lavoro risponda delle violazioni e individua gli ostacoli principali nella mancanza di trasparenza e nella frammentazione delle responsabilità. Segnala inoltre che il rischio di frode e abuso cresce con la lunghezza della catena di subappalto. Per quanto riguarda la tradizione in norme, la Commissione indica che l'iniziativa potrebbe assumere la forma di una Direttiva e che una delle strade percorribili è rafforzare la responsabilità e rendere più efficace l'applicazione lungo l’intera filiera, tenendo conto dell'impatto cumulativo sulle imprese, in particolare quelle di piccole e medie dimensioni.
Le posizioni nell’ambito del trasporto sono però distanti. Uetr, l'associazione europea dei trasportatori su strada, ed Etf, la federazione europea dei lavoratori dei trasporti, sostengono che il subappalto multi-livello contribuisce alla flessione dei noli, indebolisce il potere contrattuale delle imprese minori e alimenta il dumping sociale. Quindi hanno chiesto agli eurodeputati di sostenere la relazione. Più cauta la Dslv, l'associazione tedesca della spedizione e della logistica. Per il suo direttore generale Frank Huster i subvettori sono una componente strutturale dell'organizzazione logistica e limitarne l'impiego interferirebbe con la libertà di prestare servizi e di concorrere, con il rischio di prezzi più alti e di oneri amministrativi aggiuntivi. La consultazione si chiuderà il 28 settembre 2026 e dopo quella data sindacati e organizzazioni datoriali potranno negoziare direttamente un accordo ai sensi dell'articolo 154 del Trattato, prima che la Commissione presenti la proposta legislativa, attesa entro la fine dell'anno.
Pietro Rossoni
