Allo Iaa 2026 di Hannover Toyota Motor Corporation e Scania dovrebbero svelare i dettagli dell’accordo annunciato il 7 settembre 2026 sulla fornitura da parte del colosso giapponese al costruttore svedese del proprio sistema a celle a combustibile di terza generazione, da 300 kW di potenza dichiarata (circa 408 cv), alimentato con idrogeno per una prima flotta sperimentale di quaranta veicoli industriali. Questa alleanza rientra nel programma Pilot Partner di Scania e dovrebbe mostrare i primi effetti concreti il primo trimestre del 2027. Questo programma è uno strumento di sperimentazione con clienti selezionati, pensato per verificare tecnologie a basse emissioni in condizioni reali, dalla distribuzione urbana al lungo raggio.
In prima battuta, le due aziende stanno mostrando una certa cautela nelle rispettive dichiarazioni: Toyota porta l’attenzione sul possibile ruolo dell'autotrasporto pesante nello sviluppo della domanda e delle infrastrutture per l'idrogeno, mentre Scania parla di un percorso di apprendimento su opportunità e criticità della tecnologia, che è una formulazione più coerente con lo stadio ancora sperimentale del progetto.
L’uso concreto dell’idrogeno nell’autotrasporto dipenderà in larga parte dalla geografia dei rifornimenti, perché un veicolo a idrogeno può operare soltanto lungo relazioni con disponibilità affidabile di combustibile, pressione e portata adeguate, tempi di rifornimento compatibili e continuità di approvvigionamento. Nella fase iniziale i quaranta veicoli dovranno verosimilmente appoggiarsi a un numero ristretto di punti di rifornimento dedicati o accuratamente selezionati, in un contesto in cui gli obblighi infrastrutturali europei raggiungeranno la piena attuazione solo nel 2030. La sperimentazione dovrà considerare il costo totale di gestione, più che la sola fattibilità tecnica, perché la produzione, la compressione, il trasporto e la distribuzione dell'idrogeno comportano una catena energetica meno efficiente rispetto alla ricarica diretta di un veicolo elettrico a batteria. L'associazione Icct ha stimato che i camion a celle a combustibile non avrebbero raggiunto la parità di costo totale di gestione con il diesel prima del 2030 nei Paesi europei analizzati, Italia compresa. Una stima che però dipende da variabili come il prezzo dell'idrogeno, dell'elettricità e del carbonio, ma che resta un indicatore del rischio economico che il programma dovrà verificare con dati aggiornati.
Il programma s’inserisce nel quadro del Regolamento UE 2023/1804 sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (Afir), in vigore dal 13 aprile 2024. Per il 2030 la norma prevede stazioni di rifornimento a idrogeno accessibili al pubblico lungo la rete Ten-T core a intervalli massimi di 200 chilometri, con capacità minima di una tonnellata al giorno e almeno un erogatore a 700 bar, oltre a una stazione in ciascun nodo urbano. Il Regolamento fissa però solo i minimi infrastrutturali: un'impresa di autotrasporto deve comunque valutare il prezzo effettivo dell'idrogeno, l'affidabilità delle stazioni, la capacità nelle ore di punta, i contratti di fornitura e il valore residuo del mezzo. La Commissione Europea ha giudicato adeguati gli obiettivi Afir rispetto alla prevista diffusione di veicoli elettrici e a idrogeno, rinviando ulteriori analisi alla revisione del 2026.
P.R.
