Mediterranean Shipping Company ha introdotto sovrapprezzi per congestione da traffico su servizi ferroviari, stradali e combinati strada-rotaia da e per i porti di Anversa e Rotterdam verso la Germania, con un collegamento specifico al terminal intermodale di Andernach, sul Reno medio-basso vicino Coblenza. L'annuncio riguarda i traffici resi impraticabili dalla crisi idrica del Reno, che nella stessa settimana ha raggiunto i livelli più bassi mai registrati sul fiume.
Al pegel di Kaub, punto di riferimento chiave per la navigabilità del Medio Reno tra Coblenza e Magonza, il livello è sceso attorno ai 24-25 cm nella prima settimana di agosto - il valore più basso dal 1880, secondo l'istituto Eth di Zurigo - e la Bdb, l'associazione federale della navigazione interna tedesca, prevede per questa settimana un'ulteriore discesa sotto i 10 cm, una soglia mai toccata prima. Il direttore della Bdb Jens Schwanen ha dichiarato alla Rheinische Post che, a quei livelli, la navigazione commerciale non sarà più in grado di trasportare merci nella zona, e che il Reno risulterebbe di fatto spaccato in due tratti non collegati dalla navigazione, con Amsterdam, Rotterdam e Anversa che resterebbero connesse solo alla parte settentrionale del fiume e alla rete di canali della Germania occidentale.
I primi segnali della magra apparvero già a fine giugno, in anticipo sulla stagionalità abituale e a metà luglio Kaub si avvicinò ai 40 cm. Nella prima settimana di agosto la situazione è precipitata su tutti i principali punti di misurazione: a Colonia il pegel ha toccato il minimo storico di 67 cm il 1° agosto, superato pochi giorni dopo con 60 cm; a Duisburg-Ruhrort si sono registrati nuovi minimi attorno ai 150 cm; a Düsseldorf il livello è sceso fino a 15 cm; a Emmerich il pegel è diventato negativo, tra -6 e -8 cm, misurato ormai solo tramite sonda perché il galleggiante è a secco.
Il meccanismo dei sovrapprezzi, comune a tutti i vettori, funziona per fasce legate al livello idrometrico rilevato alle 5.00 del mattino del giorno di partenza ai gauge di riferimento: Kaub, Duisburg-Ruhrort, Colonia ed Emmerich, secondo il sistema Elwis, l'informativo elettronico tedesco sulle vie navigabili. Maersk applica una Low Water Surcharge ordinaria scalata su questi livelli, attiva dal 15 luglio per i container pieni, cui ha aggiunto un'Andernach Contingency Surcharge straordinaria di 625 euro per container, dovuta all'interruzione delle operazioni delle chiatte verso il terminal di Andernach. Quando il pegel di Kaub scende sotto 81 cm, o quello di Duisburg-Ruhrort sotto 181 cm, Maersk non garantisce più il carico e passa ad accordi caso per caso. Hapag-Lloyd pubblica una tabella che a Kaub arriva fino a 775 euro per container da 20 piedi al livello di restrizione più severo; Zim applica sovrapprezzi differenziati per il Reno medio-alto e per il basso Reno; Contargo, il principale operatore di trasporto combinato di container del fiume, aggiorna quotidianamente le proprie Kleinwasserzuschläge (sovrapprezzi da acque basse) sugli stessi quattro gauge e anche Hutchison Ports Europe Intermodal segue schemi tariffari a scaglioni analoghi.
Quando le chiatte non sono più un'opzione praticabile, come nel tratto di Andernach, il carico viene deviato su ferrovia o camion, modalità più costose il cui sovrapprezzo aggiuntivo compensa lo cambio modale forzato e questo è esattamente il meccanismo dietro la surcharge Msc su rotaia, gomma e combinato strada-rotaia. Nessuna delle due alternative può però assorbire i volumi in gioco. La Dihk, la Camera di commercio e industria tedesca, calcola che un calo del 25% della capacità fluviale sul Reno equivalga a quasi 3 milioni di tonnellate di merci in meno al mese, pari a circa 120mila viaggi di camion, una capacità che l'associazione definisce semplicemente non disponibile, né in mezzi né in conducenti. Le basse quote idrometriche del Reno e di molti altri fiumi stanno frenando in modo massiccio il trasporto merci, dichiarò a Reuters l'esperto Dihk Dirk Binding già a fine luglio. Anche la rete ferroviaria offre margini limitati, perché è impegnata in lavori di ammodernamento pluriennali che causano frequenti interruzioni sulle tratte principali.
Il Governo federale è intervenuto direttamente giovedì 6 agosto, quando il ministro dei Trasporti Steffen Bilger (Cdu) ha convocato a Bonn un vertice di crisi con imprese e associazioni di settore, annunciando l'apertura a deroghe sul divieto di circolazione domenicale per i camion e l'impegno di DB Cargo, la controllata merci di Deutsche Bahn, a mobilitare capacità ferroviaria aggiuntiva. Nei giorni successivi Renania-Palatinato, Saarland, Nordreno-Vestfalia e Bassa Sassonia hanno attivato la deroga per i trasporti sostitutivi resi necessari dal basso livello delle vie navigabili, con scadenze diverse: fino al 30 settembre in Renania-Palatinato e Saarland, fino al 31 agosto in Nordreno-Vestfalia e Bassa Sassonia, quest'ultima limitata ai mezzi sopra le 7,5 tonnellate e ai veicoli con rimorchio. La Nordreno-Vestfalia consente inoltre le circolazioni anche di sabato per la durata delle vacanze estive.
Sul fronte industriale, l'associazione chimica Vci, tramite il direttore generale Wolfgang Große Entrup, segnala rischi concreti per la produzione, con il settore siderurgico indicato come particolarmente esposto e costi di trasporto già triplicati o quadruplicati su alcune rotte. Il Bundeskartellamt, l'antitrust tedesco, ha rilevato a luglio differenze regionali nei prezzi dei carburanti fino a 11 centesimi al litro per la benzina e 10 per il diesel tra nord e sud del Paese, un divario attribuito soprattutto ai diversi costi di approvvigionamento. Sulle stime dell'impatto macroeconomico, le valutazioni di due istituti tedeschi non vanno sovrapposte, perché rispondono a metodologie e orizzonti temporali diversi. L'Ifw di Kiel, tramite l'economista Stefan Kooths, quantifica un impatto sul Pil del terzo trimestre tra -0,1 e -0,2 punti percentuali, per un danno stimabile in 1-2 miliardi di euro nel trimestre, mentre L'IW di Colonia si concentra invece sull'intero anno: la crescita del pil 2026 potrebbe risultare fino a 0,4 punti percentuali più bassa delle attese precedenti, qualora l'interruzione della navigabilità dovesse protrarsi.
L'impatto non è uniforme lungo il fiume. Secondo l'economista dell'IW Simon Gerards Iglesias, citato da Swr, il Reno è più stretto nel tratto meridionale rispetto a quello settentrionale, per cui le industrie situate più a sud, compresi fornitori di Mercedes-Benz nell'area di Stoccarda, risultano proporzionalmente più esposte rispetto a quelle sul basso Reno. La Bdb individua il collo di bottiglia più critico nel tratto tra Budenheim, vicino Magonza, e St. Goar, dove la profondità minima garantita della via navigabile è di soli 1,90 metri, 20 cm in meno rispetto ai tratti a monte e a valle: è la stessa area in cui si trova Andernach, il terminal citato nell'annuncio Msc. L'approfondimento di questo tratto del Reno medio è inserito nel piano federale delle infrastrutture come fabbisogno prioritario dal 1992; il progetto, che prevede di guadagnare circa 20 centimetri di profondità, non è ancora stato realizzato e il completamento non è atteso prima del 2033.
Antonio Illariuzzi
