Il furto di merci non è più soltanto un reato fisico. Sempre più spesso, l'operazione criminale si avvia ben prima che il camion lasci il piazzale, attraverso l'acquisizione illecita di credenziali digitali e identità che governano i flussi logistici. È questa la trasformazione più rilevante che sta interessando la catena di fornitura europea: la convergenza tra cibercrimine e frodi nelle merci, due fenomeni che fino a pochi anni fa evolvevano in parallelo e che oggi si sovrappongono in modo strutturale, rendendo le difese tradizionali sempre meno efficaci.
In Italia, il settore dei trasporti e della logistica rappresenta uno degli anelli più vulnerabili della catena digitale. Secondo l'Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale (Acn), gli eventi ciber malevoli che hanno colpito il Paese sono aumentati del 38% in un solo anno, una dinamica che ha spinto le Autorità a classificare oltre cinquecento operatori italiani del trasporto come infrastrutture critiche nazionali nell'ambito della nuova direttiva Nis2. Sul piano della criminalità fisica, il quadro non è meno preoccupante: Germania e Italia guidano la classifica europea per episodi di frodi nelle merci e crimini nella logistica, con la Germania che registra un furto ogni tre giorni e l'Italia immediatamente a seguire.
La portata del fenomeno è documentata anche a livello continentale. Secondo il Threat Landscape Report 2025 di Enisa, l'Agenzia dell'Unione Europea per la Cybersicurezza, il settore dei trasporti è il secondo ambito più colpito nell'UE, con il ransomware responsabile di oltre l'80% degli incidenti registrati. Complica il quadro la crescita degli attacchi condotti con il supporto dell'intelligenza Artificiale: oggi una violazione su sei coinvolge tecnologie di IA, con implicazioni profonde sulla velocità e sulla sofisticazione delle offensive.
Il meccanismo attraverso cui le due minacce s’intersecano è ormai consolidato. I gruppi criminali non prendono più di mira soltanto la merce, ma le credenziali che ne governano la movimentazione. La compromissione di un accesso a una piattaforma di gestione del trasporto consente di manipolare i listini dei carichi disponibili, reindirizzare spedizioni o deviare pagamenti verso conti fraudolenti. Quando l'anomalia viene rilevata, spesso la merce ha già attraversato il confine. Questo schema favorisce anche la proliferazione dei cosiddetti phantom carrier, ossia autotrasportatori fantasma che clonano l'identità di quelli legittimi per aggiudicarsi carichi e poi scomparire.
Un fattore strutturale amplifica questa esposizione: la frammentazione dei sistemi informativi che caratterizza ancora oggi buona parte dell'ecosistema logistico europeo. Dati e flussi operativi rimangono distribuiti tra piattaforme non integrate, generando silos informativi che riducono la visibilità condivisa e impediscono di intercettare tempestivamente segnali di rischio. In questo contesto, gli approcci reattivi alla cibersicurezza faticano a contrastare attori criminali automatizzati e altamente organizzati.
La risposta regolatoria europea si muove esattamente su questo terreno. Con la direttiva Nis2, le entità essenziali e importanti sono ora obbligate a integrare la sicurezza della catena di fornitura nei propri processi di gestione del rischio, estendendo la valutazione anche a fornitori, fornitori di servizi e reti di collaboratori. Le linee guida europee in materia di cibersicurezza chiariscono un principio che cambia il perimetro della responsabilità: un fornitore non deve essere frequentemente bersaglio di attacchi per rappresentare un rischio critico. Se la sua compromissione può generare impatti rilevanti a valle, costituisce comunque una vulnerabilità strategica. Un singolo operatore compromesso potrebbe, in uno scenario del genere, interrompere migliaia di spedizioni.
La risposta tecnica a questa sfida passa per tre componenti distinte ma interdipendenti. La prima riguarda la verifica continua d’identità e accessi: autotrasportatori e fornitori devono essere validati non soltanto nella fase di ingresso nella rete, ma anche in occasione di qualsiasi modifica relativa a pagamenti o consegne, preferibilmente attraverso canali separati rispetto a quelli utilizzati per la comunicazione ordinaria. Il fattore umano rimane uno dei principali elementi di vulnerabilità: molte violazioni nascono ancora da credenziali compromesse o da errori operativi, rendendo la formazione del personale una componente non accessoria ma strutturale della strategia di sicurezza.
La seconda componente è il controllo continuo della rete, basato su sistemi di rilevamento delle anomalie capaci di operare in tempo reale e a una velocità superiore rispetto alla sola supervisione umana. Le tecnologie di analisi basate sull'IA esaminano il comportamento della rete per individuare rotte anomale, accessi sospetti o variazioni inattese nella gestione dei carichi, come il cambio improvviso del profilo di un vettore o la riassegnazione di una spedizione all'ultimo momento. Affinché questi strumenti producano effetti concreti, tuttavia, i segnali rilevati devono tradursi in azioni operative: se qualcosa appare anomalo, deve poter essere verificato o bloccato prima che il carico venga movimentato. La sicurezza, in questa prospettiva, non può essere aggiunta come strato separato a posteriori, ma deve essere integrata nei flussi operativi fin dalla progettazione dei sistemi.
La terza componente è la condivisione delle informazioni tra gli attori della rete logistica. Un'anomalia rilevata da un singolo operatore, se condivisa tempestivamente, può contribuire a proteggere l'intero ecosistema. Questo approccio richiede framework condivisi d’identità digitale, processi standardizzati di verifica e piattaforme in grado di far circolare le informazioni sulle minacce lungo tutta la catena, non soltanto all'interno del perimetro della singola azienda.
