L’area del Golfo Persico continua a essere circondata da una nebbia informativa perché, mancando fonti autorevoli e indipendenti, le notizie giungono dalle parti in conflitto. Nel terzo fine settimana di maggio 2026, i Guardiani della Rivoluzione iraniani hanno dichiarato di avere sequestrato due portacontainer operate da Msc - la Epaminondas e la Msc Francesca - mentre attraversavano o si avvicinavano allo Stretto di Hormuz. L'attacco, che sarebbe stato condotto da vedette della Marina dell'Irgc, avrebbe coinvolto anche una terza nave, Euphoria, ed è avvenuto in una finestra temporale ristretta, provocando danni alle strutture di comando di entrambe le unità ma senza conseguenze per gli equipaggi. L'episodio s'inserisce in un quadro di tensione crescente nel Golfo Persico, già segnato dal sequestro da parte statunitense della nave iraniana Touska, e ha ripercussioni sulle decisioni operative dei grandi vettori marittimi.
Epaminondas è una portacontainer da circa 6.700 teu, costruita nel 1998 e battente bandiera liberiana, controllata dal gruppo armatoriale greco Technomar Shipping del magnate George Youroukos e impiegata come tonnage provider per Msc. Secondo le ricostruzioni di Lloyd's List e della società di sicurezza Vanguard, la nave stava procedendo verso est attraverso lo stretto quando è stata avvicinata da un'unità dell'Irgc. Il comandante ha riferito che Epaminondas aveva ricevuto regolare autorizzazione al transito e che non vi era stato alcun contatto o intimazione preventiva via radio Vhf prima dell'apertura del fuoco da parte iraniana. I colpi hanno centrato la zona del ponte di navigazione, provocando danni rilevanti alle strutture di comando. Technomar ha confermato che i danni sono estesi ma non tali da mettere in pericolo la sicurezza della nave o causare sversamenti in mare.
L'analisi dei dati Ais mostra che, dopo l'attacco, Epaminondas ha progressivamente rallentato fino a fermarsi, restando alla deriva in prossimità della costa iraniana, poco al largo dell'area di Bandar Abbas, senza spostamenti rilevanti per diverse ore. Il ministero degli Esteri greco e il ministero della Navigazione hanno diffuso comunicati in cui sottolineano l'assenza di feriti, l'assenza di danni ambientali e la posizione della nave - "ferma ma sotto il comando del proprio capitano" - vicino alle coste iraniane. Questa versione si scontra però con la rivendicazione formale dell'Irgc, che parla esplicitamente di sequestro, e con diversi rapporti che segnalano l'abbordaggio da parte di personale armato a bordo di almeno una delle due unità.
Msc Francesca è una portacontainer di dimensioni superiori, circa 11.300 teu, lunga 363 metri e larga 46, costruita nel 2008 e registrata sotto bandiera panamense, di proprietà diretta di Msc e impiegata su rotte tra la costa occidentale degli Stati Uniti, l'Asia e il Golfo. Anche questa nave sarebbe stata colpita nella stessa finestra temporale, con danni descritti in modo non univoco dalle varie fonti: alcune analisi parlano di "heavy bridge damage", altre di danni strutturali allo scafo e alle zone di alloggio dell'equipaggio, ma le descrizioni ufficiali restano più caute. Secondo i tracciamenti Ais e le fonti marittime, Msc Francesca ha anch'essa ridotto la velocità fino a fermarsi in mare aperto nei pressi della posizione di Epaminondas, in prossimità della costa iraniana.
Un elemento che complica la ricostruzione in tempo reale è lo spegnimento del transponder Ais. Nei giorni precedenti l'incidente, società di intelligence marittima come Linerlytica avevano documentato la tendenza di diverse navi Msc a disattivare il sistema d’identificazione automatica in prossimità dello stretto, con l'obiettivo di ridurre il rischio di essere individuate da attori ostili, riattivandolo solo una volta uscite dal Golfo. Nel caso di Msc Francesca, l’analista Lars Jensen ha riportato lo spegnimento del transponder nel pomeriggio del giorno dell'attacco, elemento che rende difficile stabilire con certezza se e quando la nave sia stata poi condotta all'interno del porto di Bandar Abbas o mantenuta all'ancora nelle acque antistanti. Le piattaforme Ais open source mostrano, nelle ore successive, una posizione della nave classificata come "alla deriva o all'ancora" nel settore del Golfo Persico prospiciente a Bandar Abbas, coerente con l'ipotesi di controllo iraniano ma non sufficiente, da sola, a confermare un ormeggio in banchina.
La narrazione ufficiale di Teheran si basa su accuse che non trovano conferme indipendenti nei documenti di traffico disponibili. Secondo l'agenzia Tasnim, organica all'apparato iraniano, l'Irgc avrebbe sequestrato Epaminondas perché "utilizzata dall'esercito statunitense" e per "ripetute violazioni" delle norme marittime. La stessa fonte sostiene che le navi avrebbero "minacciato la sicurezza marittima, navigato senza i necessari permessi e interferito con i sistemi di navigazione", un riferimento che potrebbe alludere esplicitamente alla pratica di spegnimento volontario dell'Ais. Si tratta di accuse che s’inseriscono nella consolidata strategia iraniana di presentare i sequestri come risposta "legale" a violazioni altrui, in controcanto rispetto alla lettura occidentale che li considera azioni di ritorsione per il sequestro della Touska e per la pressione sulle esportazioni petrolifere di Teheran.
Msc ha cooperato con la Ukmto (Uk Maritime Trade Operations) e con le Autorità di bandiera per seguire l'evoluzione della situazione, adottando nel contempo misure per ridurre l'esposizione delle proprie unità nella regione. L'incidente ha avuto un effetto immediato anche sulle scelte di altri operatori: Maersk ha sospeso alcuni corridoi terrestri tra porti degli Emirati Arabi Uniti, Qatar e Oman e scali di Arabia Saudita, Kuwait e Bahrein, riducendo di fatto le opzioni via terra del Golfo Persico.
Restano aperti diversi punti controversi. Sul piano tecnico, i danni a Epaminondas sono descritti come "ingenti" da fonti di sicurezza ma in modo più generico dall'armatore; per Msc Francesca le descrizioni sono ancora più imprecise, in assenza di rapporti tecnici indipendenti. Sul piano giuridico, la Grecia afferma che Epaminondas non è "dirottata" ma solo ferma sotto il comando del capitano, mentre l'Irgc parla esplicitamente di sequestro di due unità. Sul piano geografico, non ci sono conferme pubbliche di un ormeggio alla banchina di Bandar Abbas, né immagini satellitari declassificate che lo dimostrino.
L'episodio conferma alcune tendenze strutturali nel rischio marittimo dello Stretto di Hormuz. La pratica di disattivare il transponder Ais in zone ad alto rischio, concepita per ridurre la tracciabilità da parte di attori ostili, si ritorce in parte contro gli armatori stessi, offrendo alle Autorità iraniane il pretesto di "interferenza con i sistemi di navigazione" e riducendo la trasparenza del traffico commerciale. La sospensione o riduzione dei servizi via terra e la necessità di dirottare i flussi verso rotte più lunghe, ad esempio via Capo di Buona Speranza, comportano un aumento dei tempi di transito, dei costi operativi e della volatilità delle catene di fornitura, in un quadro già gravato dalla crisi del Mar Rosso. Per armatori e caricatori, la combinazione di sequestri mirati, minaccia di ulteriori attacchi e incertezza regolatoria rende più probabile il ricorso a misure straordinarie: cambio temporaneo di bandiera, revisione delle rotazioni e premio di rischio assicurativo più elevato sulle tratte che attraversano lo stretto.
Antonio Illariuzzi
