Il nuovo primo ministro ungherese Tamás Magyar il 7 maggio 2026 ha messo sul tavolo dell’incontro romano la Giorgia Meloni un fascicolo: quello del terminal nell'area ex Aquila del porto di Trieste. Egli ha chiesto di "fare subito il porto ungherese di Trieste", con forte enfasi sulla riduzione dei tempi burocratici e sull'allineamento delle opere italiane con l'avanzamento del cantiere. La risposta della prima ministra italiana è stata positiva, rendendo più concreta la scadenza del 2028 come data di inizio attività.
Dal 2017 l’Ungheria punta sul porto giuliano per avere uno sbocco al mare gestito in modo diretto, mentre ora si appoggia ai porti di Rotterdam, Amburgo e Koper. Ha già ottenuto una concessione di sessant’anni nel Porto Franco, all’interno dell’area dell’acciaieria Aquila, da tempo dismessa. Quest’area è all'imboccatura del canale navigabile del porto di Trieste, con connessione diretta con la rete ferroviaria interna, vicino ai corridoi Ten-T che puntano verso Budapest e l'Europa orientale, e integrazione nel sistema doganale dello stesso Porto Franco. Il soggetto che realizzerà l’opera è Adria Port, società per azioni interamente controllata dallo Stato ungherese, costituita proprio per gestire lo sviluppo e l'esercizio del terminal.
La firma del contratto di compravendita dell’area risale al luglio 2019, firmata a Trieste alla presenza delle autorità italiane e ungheresi. Un accordo che si è però scontrato quasi subito con un contenzioso amministrativo sull'area ex Aquila, eredità di una lunga vicenda giuridica legata alle aziende precedentemente insediate (Teseco e Seastock). Solo nel 2020, grazie a una sentenza del Consiglio di Stato, i terreni sono tornati pienamente nella disponibilità del Governo ungherese. Da quel momento Budapest ha progressivamente spostato il baricentro logistico adriatico da Koper verso Trieste. Il terminale sloveno resta operativo, ma il progetto triestino ha una valenza politica e simbolica diversa: è un assetto di proprietà pubblica ungherese su suolo italiano. I lavori di costruzione della banchina dedicata sono stati dichiarati "avviati" nell'aprile 2025. L'incontro tra Magyar e Meloni di maggio 2026 serve a sbloccare eventuali colli di bottiglia burocratici e a garantire che le opere italiane procedano in sincronia col cantiere.
Il contributo infrastrutturale italiano al progetto è tutt'altro che secondario. Il ministero dei Trasporti ha confermato circa 45 milioni di euro dal Piano Nazionale Complementare per banchinamento e dragaggio, con conclusione prevista entro agosto 2026. Un ulteriore pacchetto di circa 10 milioni è destinato a completare i dragaggi per consentire l'accesso di navi di grandi dimensioni e sviluppare la componente ro-ro del terminal, per sviluppare il trasporto combinato di semirimorchi, che interessa gli ungheresi soprattutto per l’automotive, l’agroalimentare e la componentistica.
Il progetto prevede una nuova banchina dedicata, ampie superfici di piazzale retro-banchina per lo stoccaggio di merci e semirimorchi, magazzini logistici integrati nel Porto Franco e una connessione ferroviaria interna per instradare i flussi verso l'Europa centro-orientale senza dipendere esclusivamente dalla strada. Proprio la componente ferroviaria è quella su cui insistono maggiormente gli ungheresi. L'area ex Aquila, all'imboccatura del canale navigabile, consente di collegare direttamente banchina e rete ferroviaria: una caratteristica strutturale di Trieste che la distingue dagli altri concorrenti adriatici.
L'assetto istituzionale del progetto mostra un governo misto: l'infrastruttura di base è finanziata con fondi pubblici italiani; il terminal è gestito da un soggetto interamente pubblico ungherese; l'area operativa si trova dentro il Porto Franco triestino, regolato da accordi internazionali risalenti al Trattato di Pace del 1947; l’intero sistema è inquadrato nelle reti Ten-T europee. Per un operatore logistico europeo questo è un contesto normativo complesso, ma nello stesso tempo ricco di opportunità. Infatti, le merci ungheresi che transiteranno per il terminal ex Aquila godranno delle esenzioni doganali del Porto Franco, con vantaggi in termini di stoccaggio, manipolazione e re-esportazione che altri terminal adriatici non possono offrire. Il progetto rientra nella cosiddetta "piattaforma Centro europea" della Regione Friuli Venezia Giulia, un sistema integrato che da Trieste si estende verso i mercati dell'Europa centrale.
Sul territorio, però, il terminal ex Aquila solleva preoccupazioni concrete nella zona di Muggia, il comune immediatamente a sud di Trieste prospiciente l'area portuale. Nel 2025 il PD locale ha chiesto chiarimenti all'Autorità Portuale sulla gestione dei flussi di camion e dei collegamenti stradali, temendo un aumento del traffico pesante su arterie viarie già sature. È un problema che gli operatori del trasporto su gomma conoscono bene: se l'accesso stradale al terminal dovesse rivelarsi un collo di bottiglia, l'efficienza dell'intera catena logistica ne risentirebbe. Quindi nei prossimi mesi bisognerà capire se il coordinamento tra pianificazione portuale, ferroviaria e stradale esiste davvero o resta un obiettivo sulla carta.
P.R.
