Il ritorno delle portacontainer sulla rotta del Mar Rosso-Canale di Suez dovrà ancora attendere. Il chiaro segnale viene dalla compagnia che più di tutte nelle scorse settimane riprese la via del canale egiziano, la Cma Cgm. Il 19 gennaio 2026, la compagnia francese ha infatti annunciato di riportare tre servizi di lungo raggio sulla rotta che circumnaviga l’Africa, rinviando di fatto il ritorno strutturale nel Mar Rosso e nel Canale di Suez. La scelta riguarda i collegamenti Fal 1, Fal 3 e Mex, servizi strategici sulle relazioni Asia Europa e Asia Mediterraneo, ed è motivata ufficialmente da un “contesto internazionale complesso e incerto”.
La decisione arriva in un momento delicato, in cui il settore marittimo sta tentando di valutare se le condizioni di sicurezza nella regione siano sufficientemente stabili dopo il cessate il fuoco a Gaza e la conseguente sospensione degli attacchi degli Houthi yemeniti contro le navi commerciali (l’ultimo è avvenuto a settembre 2025). Proprio Cma Cgm era stata nel corso del 2025 una delle compagnie occidentali più attive nel tentativo di ripristinare i transiti via Suez, mantenendo alcune rotte operative anche sotto scorta della Marina militare francese. Il macchina indietro di gennaio assume quindi un significato particolare perché segna un cambio d’impostazione da parte di un operatore che aveva mostrato una maggiore propensione al rischio rispetto ai concorrenti.
I tre servizi interessati svolgono un ruolo centrale nei traffici Est Ovest. Il Fal 1 collega con frequenza settimanale tredici porti tra Estremo Oriente e Nord Europa, spingendosi fino al Baltico e includendo uno scalo di trasbordo a Tanger Med. Il Fal 3 serve anch’esso la relazione Asia Nord Europa, con toccate nei principali hub nordeuropei come Amburgo, Rotterdam, Anversa e Le Havre. Il Mex, infine, connette l’Estremo Oriente con il Mediterraneo occidentale, con scali tra cui Malta, Fos, Barcellona e Valencia. Il ritorno alla rotta del Capo comporta per questi servizi un allungamento dei tempi di transito stimato tra 10 e 15 giorni e un conseguente aumento dei costi operativi.
Il gruppo francese non sta dirottando tutti i servizi. I servizi Medex, tra India e Genova, e Phoenician Express, tra Estremo Oriente e Alto Adriatico con scalo a Trieste, continuano a transitare via Suez. Questa scelta evidenzia un approccio selettivo che tiene conto dell’importanza commerciale di alcune relazioni e della necessità di garantire collegamenti diretti ai porti italiani, mantenendo al tempo stesso un profilo di rischio più prudente sulle grandi rotte Nord Europa.
Il riposizionamento di Cma Cgm s’inserisce in un quadro di elevata eterogeneità delle strategie adottate dalle principali compagnie. Maersk ha annunciato il 15 gennaio 2026 il ritorno strutturale del servizio Mecl tra Medio Oriente, India e costa orientale degli Stati Uniti attraverso il Canale di Suez, dopo due transiti di prova completati con successo tra dicembre 2025 e gennaio 2026. Secondo quanto riportato da Icis, la compagnia danese ha ridotto da 14 a 12 il numero di navi impiegate sul servizio grazie alla rotta più breve. Msc, al contrario, ha confermato fin dallo scorso anno di mantenere tutte le rotte via Capo di Buona Speranza, citando una situazione di sicurezza ancora non sufficientemente chiara, mentre Hapag-Lloyd continua a richiedere almeno tre mesi consecutivi di stabilità prima di riconsiderare un ritorno nel Mar Rosso.
La scelta di Cma Cgm ha anche implicazioni per la Ocean Alliance, di cui fa parte insieme con Cosco, Oocl ed Evergreen. I tre servizi coinvolti sono operati nell’ambito dell’alleanza e la deviazione dovrebbe essere seguita anche dalle navi degli associati. Al momento dell’annuncio, tuttavia, le compagnie asiatiche continuavano a proporre il transito via Suez, creando una potenziale divergenza operativa all’interno della cooperazione.
Sul versante geopolitico, il contesto resta fragile. Le nuove dichiarazioni del leader Houthi Abdel Malek Al Houthi del 15 gennaio 2026, con minacce legate al controllo del Mar Rosso e dello Stretto di Bab el Mandeb, hanno contribuito ad alimentare l’incertezza, così come l’aumento delle tensioni regionali connesse alla crisi interna iraniana. Il rischio di una ripresa delle ostilità non può essere escluso nel breve periodo, rendendo complesso per gli armatori impegnarsi in un ritorno definitivo sulle rotte più brevi.
Pesano inoltre le valutazioni economiche e assicurative. I premi per il rischio di guerra nel Mar Rosso rimangono elevati, oscillando tra lo 0,7% e l’1% del valore della nave, con costi per singolo transito che possono arrivare a diverse centinaia di migliaia di dollari. La rotta del Capo comporta oneri complessivi più alti, stimati tra 2 e 4 milioni di dollari per viaggio su base annua per una grande flotta, ma consente di evitare sia i pedaggi del Canale di Suez sia l’esposizione a rischi assicurativi e operativi difficilmente prevedibili.
I dati sul traffico confermano una ripresa ancora limitata del Canale di Suez. Nella settimana conclusa l’11 gennaio 2026 sono transitate nel canale 26 portacontainer, un valore superiore alle settimane precedenti ma ancora lontano dai livelli pre-crisi. Nel quarto trimestre 2025 i transiti complessivi risultavano inferiori del 19% rispetto al 2023, con ricavi in forte contrazione, secondo quanto riportato da fonti egiziane.
Per i caricatori e per le catene logistiche internazionali, la situazione si traduce in tempi di transito più lunghi, pianificazione più complessa e maggiore volatilità dei costi. Gli analisti di Xeneta e Ing sottolineano come un ritorno affrettato al Mar Rosso seguito da una nuova deviazione potrebbe compromettere ulteriormente l’affidabilità dei servizi, mentre un rientro graduale rischia di liberare capacità in modo repentino, esercitando pressione sui noli.
M.L.
