Dal punto di vista della sua estensione, certamente non può essere classificata come una grande opera, ma dal punto di vista geopolitico i numeri assumono tutto un altro valore: con soli 22 chilometri di ferrovia, l’Ucraina si aggancia all’Europa con una tratta a scartamento standard di 1435 millimetri, al posto di quello nazionale di 1520 millimetri, ereditato dall’impero russo. Le ferrovie ucraine UZ hanno avviato la costruzione ex novo di questa linea nel 2024 e l’intero progetto è stato ora completato in meno di un anno di tempo.
La nuova ferrovia collega Chop con Užhorod nella parte occidentale del Paese offrendo così una relazione diretta con l’Ungheria e la Slovacchia. Užhorod, nella Transcarpazia, capitale storica della regione è diventato il primo centro di questa importanza regionale a ricevere un collegamento diretto con l’Unione Europea. Le ferrovie ucraine considerano questo progetto solo un primo passo per lo sviluppo della rete ferroviaria a scartamento standard europeo.
Nonostante il conflitto in corso con la Russia, le UZ intendono accelerare questo processo. Nel 2026 sarà completata l’elettrificazione di questa tratta appena aperta all’esercizio e verrà avviata la costruzione di una nuova direttrice verso Leopoli, al confine con la Polonia, da completare al massimo in un triennio. La ferrovia Chop-Užhorod che ha comportato un investimento inferiore ai 30 milioni di euro, è stata cofinanziata dall’Unione Europea attraverso il programma Connecting Europe Facility e dalla Bei, la banca per gli investimenti.
Per comprendere pienamente il significato della scelta ucraina, e l’impegno che questa comporta, occorre necessariamente fare un approfondimento tecnico. Oltre a tutta l’area europea direttamente riconducibile all’impero russo, compresa l’Ucraina, in Europa anche la penisola iberica, e quindi Spagna e Portogallo, adottano uno scartamento ferroviario diverso da quello standard di 1435 millimetri.
La Spagna oltre ad aver scelto nel 1992 lo standard europeo nella costruzione della prima linea AV, la Madrid-Siviglia, ha avviato un piano di riconversione che gradualmente interesserà tutta la rete delle direttrici ferroviarie inserite nei corridoi transeuropei Ten-T, questo per favorire in particolare lo sviluppo del trasporto merci con l’Europa. Questa trasformazione avviene in pratica attraverso l’adozione del doppio scartamento in quella che appare non una convivenza definitiva, ma una transizione seppur lunga (forse eccessivamente) nel tempo, anche se mai annunciata ufficialmente.
Questo è possibile perché lo scartamento storico delle ferrovie iberiche è di tipo largo, ma differente da quello russo. In Spagna e Portogallo si tratta di 1668 millimetri, una differenza abbastanza significativa rispetto a quello standard di 1435 millimetri, il che consente lo spazio utile per posare una terza rotaia che in piena linea è del tutto fattibile senza costi eccessivi, mentre presenta solo con una maggiore complicazione nella posa dei deviatoi.
Lo scartamento russo invece è di 1520 millimetri, una differenza troppo ridotta rispetto a quello europeo, cosa che non offre lo spazio utile per la posa di una terza rotaia, ma comporta addirittura l’adozione di quattro rotaie alternate, per la precisione 1435 e 1520 a sinistra, 1435 e 1520 a destra. Come è facile intuire si tratta di una soluzione tecnica, formalmente fattibile, ma di scarsa applicabilità pratica per i suoi costi e le relative complicazioni. E qui si comprende bene la scelta delle ferrovie ucraine che non possono adeguare i collegamenti con l’Europa semplicemente con la posa di una terza rotaia, ma hanno la necessità di realizzare linee più o meno estese, tutte e solo a scartamento standard europeo.
Piermario Curti Sacchi
