Il mancato completamento del progetto Alptransit, la direttrice ferroviaria transalpina che attraversa da nord a sud la Svizzera, è un “errore storico”. La rete radiotelevisiva svizzera, che in Italia in mancanza di segnale via etere si affida al sito tvsvizzera.it, non ricorre a mezze misure in un’ampia analisi sugli investimenti o, meglio, sui mancati investimenti, lungo la principale direttrice ferroviaria italosvizzera.
Dopo la messa in esercizio delle gallerie di base del Lötschberg nel 2007, del San Gottardo nel 2016 e del Ceneri nel 2020, una parte della classe politica svizzera, ma di fatto la maggioranza, ha giudicato concluso il progetto di attraversamento delle Alpi una volta superati i vincoli di una ferrovia di montagna sostituita dai tunnel di base con un tracciato ad alta capacità a livello di pianura. Ma tutto questo senza programmare gli indispensabili raccordi con i nuovi tracciati, in parte vanificando lo sforzo finanziario di oltre 20 miliardi di euro sostenuto dalla Confederazione. La controprova è data dal transito delle merci su strada dove è stato vanificato l’obiettivo di contenerli entro 650mila passaggi annui, il che starebbe a dimostrare come la ferrovia non sia ancora pienamente competitiva.
Il potenziamento del tracciato lungo l’asse nord-sud da Zurigo e Basilea in Svizzera, verso Gallarate e Milano non è completo, nonostante siano in corso i lavori per l’ampliamento integrale del Lötschberg lungo l’asse del Sempione, così come è pianificata la seconda tratta della galleria dello Zimmerberg. Il tratto a sud di Lugano, fino a Chiasso e Milano, può invece contare solo sulla linea storica con limiti di tracciato e di capacità.
I progetti non si sbloccano anche perché in Svizzera manca un consenso unanime sui futuri finanziamenti e soprattutto sull’urgenza dell’infrastruttura. Ne consegue che il Governo federale non ha inserito il progetto Alptransit sud nella programmazione a lungo termine degli investimenti che in Svizzera è molto rigorosa ma anche rigida e condensata nei documenti Fase di Ampliamento 2035 e Prospettiva Ferrovia 2050. Se non si cambia la pianificazione degli interventi, si rischia di rimandare e rinviare di decenni, almeno alcune opere essenziali come la realizzazione della circonvallazione ferroviaria merci di Bellinzona e la Vezia-Melide indispensabile per evitare il transito dei treni merci transfrontalieri dal nodo di Lugano.
Qualche timido segnale in controtendenza è emerso a fine ottobre 2024 in occasione di un incontro bilaterale in sede parlamentare italiana tra il presidente della Camera, Lorenzo Fontana e il presidente del Gran Consiglio del Canton Ticino, Michele Guerra sulla necessità di trovare delle soluzioni condivise per smuovere le acque e iniziare a pensare come potenziare la rete transfrontaliera. Ma Bellinzona non è Berna e le decisioni devono avere comunque un avvallo nazionale, tutt’altro che scontato.
C’è da registrare a proposito, l’intervento di Alex Farinelli, consigliere nazionale e copresidente dell’associazione “Pro Gottardo Ferrovia d’Europa” che sostiene come sia importante far passare il concetto che il progetto Alptransit sud “non è una questione cantonale ma attiene allo sviluppo delle capacità del trasporto internazionale. Occorre evitare di porre in contraddizione la visione della politica dei trasporti che riguarda la capacità dell’asse nord-sud attraverso le Alpi, con logiche regionali”. È un messaggio rivolto soprattutto a quei Cantoni che si ritengono appagati quando vengono soddisfatti solo i propri interessi. Si rischia, per dirla in una battuta, che il progetto AlpTransit, diventi AltTransit.
Piermario Curti Sacchi
