A ottobre 2026 i volumi del trasporto aereo delle merci sono cresciuti del 6% rispetto allo stesso mese del 2025, diventando il settimo mese consecutivo di aumento dopo il calo del 3% di marzo, quando l’intensificazione del conflitto in Medio Oriente aveva chiuso lo spazio aereo del Golfo. Nei dati diffusi da Xeneta il 6 novembre 2026 mancano però i segnali di un picco stagionale tardivo, che sono una forte pressione sulla capacità, un balzo delle tariffe oltre i livelli già visti nell'anno o un'impennata dei prezzi dei voli charter. "Il mercato prosegue la sua crescita costante, come segnaliamo da marzo. È forte, ma non è una stagione di picco, e il tempo per un aumento dei volumi si sta esaurendo", ha dichiarato Niall van de Wouw, responsabile del trasporto aereo di Xeneta.
I noli spot, validi fino a un mese, hanno toccato in media 3,11 dollari al chilo, il 29% in più di ottobre 2025 e il 4% in più di settembre. Il tasso di crescita annua delle tariffe è aumentato per il secondo mese consecutivo, dopo essersi contratto tra giugno e agosto. L’offerta di stiva - rimasta invariata su base annua dopo il +2% di settembre - sostiene i prezzi. Con i volumi che aumentano a un ritmo maggiore dell'offerta, il coefficiente di carico dinamico calcolato da Xeneta, che rapporta volume e peso della merce trasportata alla capacità disponibile, è salito di due punti percentuali al 63%.
Le tariffe sono aumentate su tutte le dieci rotte analizzate. L’aumento più marcato riguarda l'Atlantico nei trasporti verso ovest, dove i noli dall'Europa al Nord America sono saliti del 10% a 2,31 dollari al chilo con il passaggio delle compagnie agli orari invernali, mentre la minore capacità spinge al rialzo anche le tariffe offerte agli spedizionieri nelle gare in corso. Sul Pacifico la domanda resta sostenuta dalle spedizioni legate all'intelligenza artificiale: il peso tassabile dall'Asia-Pacifico al Nord America è cresciuto di circa il 15% su base annua, con la capacità degli aerei cargo in aumento su valori simili. La rotta dal Sud-Est asiatico al Nord America ha registrato un +3% a 6,34 dollari al chilo, quella dall'Asia nord-orientale un +4% a 6,21 dollari. Le rotte di ritorno sono salite tra l'1% e il 3%, con il Nord America-Europa a 1,15 dollari al chilo (+3%).
Anche dall'Asia all'Europa i noli sono aumentati, del 4% a 4,97 dollari al chilo dall'Asia nord-orientale e del 3% a 4,35 dollari dal Sud-Est asiatico, Xeneta segnala però due fattori che potrebbero frenare la crescita dei traffici dall’Asia all’Europa: il calo del commercio elettronico e il ritorno dei servizi marittimi attraverso Suez. Il primo che negli ultimi anni riempiva molti aerei cargo diretti in Europa, continua a flettere: nel terzo trimestre le esportazioni cinesi di spedizioni di basso valore verso l'Unione Europea sono scese del 61% su base annua, dopo l'entrata in vigore il 1° luglio del dazio di 3 euro per articolo. Verso l'intera Europa il calo si è attestato al 29%, perché le esportazioni verso la Russia sono più che triplicate. Dal 1° novembre l'UE applica anche un diritto di gestione di 2 euro per articolo, che secondo Xeneta frenerà ulteriormente i volumi, ma in misura modesta, visto che il flusso si è già più che dimezzato. Ad ottobre è calata anche la capacità cargo diretta tra Asia ed Europa, che si somma a quella persa sulle rotte via Medio Oriente, e le tariffe dalla Cina all'Europa hanno segnato un +6% annuo contro il +38% verso il Nord America. L'Europa intercetta inoltre una quota minore dei carichi legati all'intelligenza artificiale: pesa circa un decimo del commercio mondiale di questi prodotti, contro oltre un terzo del commercio totale di merci.
La seconda incognita viene dal mare. A ottobre la capacità delle linee container che attraversano il Mar Rosso ha raggiunto circa la metà del livello precedente alla crisi e poco più della metà della capacità tra Asia ed Europa passa ora dal Canale di Suez in almeno una direzione, un terzo in entrambe. Un'analisi di Xeneta su dati Eurostat mostra come la quota dell'aereo nelle importazioni dell'UE dall'Asia, misurata in tonnellate, segue l’andamento dell'affidabilità degli orari marittimi: era all'1,1% nel 2023 ed è salita all'1,7% nel 2024, quando la puntualità delle navi dall'Estremo Oriente al Nord Europa scese dal 28% al 9,3%, per poi tornare all'1,2% nel 2025 con la puntualità risalita al 20%. Nei primi otto mesi del 2026 la quota è arrivata all'1,3%, dopo che la chiusura dello Stretto di Hormuz a febbraio aveva indotto i vettori a rinviare il ritorno a Suez. I dati Eurostat si fermano ad agosto e non registrano ancora il ritorno autunnale dei servizi nel Mar Rosso, mentre a ottobre la puntualità sulla rotta restava intorno al 10%. Xeneta prevede che la merce passata all'aereo per affidabilità più che per velocità tornerà alla nave quando la puntualità mostrerà una ripresa stabile, probabilmente dal secondo trimestre del 2027.
Per il 2027 lo scenario di base di Xeneta prevede un calo complessivo dei noli aerei. Molti caricatori evitano di negoziare nel quarto trimestre e stanno avviando gare da chiudere nel primo o nel secondo trimestre, ma sui contratti a lungo termine resta però difficile raggiungere un accordo sui prezzi. "Gli spedizionieri possono offrire contratti di dodici mesi, ma con queste condizioni di mercato dovrebbero incorporare così tanta incertezza da rendere il prezzo non competitivo. Negli ultimi due anni a far salire le tariffe non è stato il livello della domanda, ma la disponibilità di capacità", ha spiegato van de Wouw.
Anna Maria Boidi
