L’idrogeno può rappresentare un’alternativa per i motori alimentati a gasolio nella trazione ferroviaria? Ancora oggi si può parlare solo di fase sperimentale, anche se la scommessa tecnologica a favore dell’idrogeno è partita ormai diversi anni fa ed è tuttora aperta e dibattuta. Una delle prime applicazioni risale al 2009, quando un potente locomotore da manovra e per il servizio merci, tipico delle ferrovie americane, il GG20B Green Goat prodotto da Railpower Technologies è diventato un banco di prova sperimentale per l’uso delle celle a combustibile a idrogeno. Il gruppo elettrogeno diesel fu rimosso e al suo posto fu installata l’unità di alimentazione a celle a combustibile. L’accumulo dell’idrogeno si trovava in un gruppo di serbatoi installati in un involucro ventilato sulla parte superiore del lungo cofano del locomotore, sopra le batterie.
Nel frattempo sono passati diversi anni, ma questa tecnologia non ha avuto un vasto sviluppo commerciale, anzi. Sempre in riferimento alla trazione merci, una delle ultime proposte è stata messa a punto nel 2023 dalla polacca Pesa con un locomotore da manovra dotato di serbatoi da 175 kg di idrogeno, due celle a combustibile da 85 kW, una batteria di accumulo e quattro motori di trazione. Ma i passi in avanti maggiori per la trazione che utilizza l’idrogeno come vettore energetico, sono stati fatti con i treni passeggeri leggeri ed è qui che l’ottimismo iniziale vive una fase più recente di ripensamento in seguito a difficoltà tecniche o scarsa affidabilità dei mezzi.
È della fine di novembre 2024, la decisione presa in Germania dall’Autorità dei trasporti Reno-Meno di ritirare dal servizio diciotto unità multiple a idrogeno a partire dall’inizio del 2025. I treni della famiglia Coradia di Alstom sono entrati in servizio sulla rete non elettrificata in Assia nel 2022 e in meno di due anni hanno messo in luce ripetuti problemi tecnici con le celle a combustibile, fino a spingere l’impresa ferroviaria a fare un passo indietro: i convogli leggeri passeggeri saranno sostituiti da treni alimentati a gasolio di ultima generazione, ma pur sempre legati alla classica trazione diesel.
Analoghi problemi tecnici sono stati riscontrati anche in altre linee tedesche come quelle della rete regionale della Bassa Sassonia dove metà dei convogli è stata ritirata dall’esercizio per guasti alle celle a combustibile e per la carenza di pezzi di ricambio. Nel frattempo Alstom si è impegnata a sviluppare una generazione completamente nuova di celle a combustibile che dovrebbe essere disponibile non prima della fine del 2025, ma come si può intuire, siamo ancora a livello di sperimentazioni sul campo.
Al contrario della realtà tedesca, un cauto ottimismo traspare dalle ultime esperienze avviate in Spagna e Portogallo e promosse dal consorzio Fch2Rail all’interno di un progetto finanziato dall’Unione Europea. Un treno bimodale dimostrativo realizzato da numerose aziende tra le quali il produttore di materiale rotabile Caf e Toyota per la sua esperienza automobilistica nel settore, ha percorso 10mila chilometri in poco più di un mese di prove. La valutazione che ne viene data è positiva, ma poco significativa in riferimento all’affidabilità complessiva richiesta non in un test ma nell’esercizio regolare per anni.
E in Italia? Il progetto più avanzato è quello che riguarda la ferrovia Brescia-Edolo che sarà totalmente convertita all’idrogeno, ma dove non mancano le voci critiche, a partire dalla fonte energetica che sarà il metano e che quindi non rappresenta una risposta alla decarbonizzazione prevista dall’Europa. Inoltre, c’è un problema dei costi, solo in parte giustificati da un investimento caratterizzato da una forte spinta innovativa.
I 14 treni previsti costeranno oltre 180 milioni di euro, in pratica il doppio di quanto si spenderebbe con un analogo elettrotreno. E in più va considerato l’investimento per le stazioni di produzione. La strada per l’idrogeno in ferrovia appare tutta in salita, ma alla fine la prospettiva più solida resta quella per prima individuata dagli americani per i locomotori da manovra e per i servizi merci di linea a breve raggio, dove si possono ottimizzare gli investimenti e la produzione.
Piermario Curti Sacchi
