C’è un concetto che ricorre spesso quando si parla di logistica portuale e questo è il transit time, che viene indicato tra i cinque e i sette giorni a favore del porto di Genova, rispetto ai porti del Nord Europa. Peccato però che questo ipotetico vantaggio resti sulla carta, perché nella realtà viene vanificato per i tempi di toccata e la carenza di infrastrutture. Ma per la prima volta quello che finora è apparso come un nodo può finalmente sciogliersi. E tutto questo per una serie di coincidenze che non sono di certo ascrivibili solo alla fortuna.
Il percorso è tracciato, grazie agli investimenti in corso in Italia e alle carenze degli altri, come la portualità nel Nord Europa, ormai meno efficiente per varie ragioni, ma soprattutto per i ritardi sempre più evidenti delle ferrovie tedesche. A parlare di svolta è stato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure occidentale, Paolo Emilio Signorini, in occasione della quinta edizione del forum internazionale “Un mare di Svizzera” tenutosi a Lugano il 26 ottobre 2022.
Egli ha dichiarato che entro il 2026 saranno completati tutti gli investimenti pubblici e privati che interessano la portualità di Genova e Savona, dalle banchine ai raccordi ferroviari, dalle infrastrutture alla digitalizzazione di tutte le operazioni. A Genova si stanno investendo tre miliardi di euro, senza contare l’impegno di Rfi nella realizzazione del Terzo Valico inserito in un unico progetto con il nodo di Genova, del valore di oltre sette miliardi di euro.
Alcune opere sono già concluse, altre sono in avanzata fase di realizzazione come il raddoppio del raccordo ferroviario con il principale terminal container del porto, quello di Genova Pra’, mentre sarà rinnovato il parco ferroviario del bacino di Sampierdarena. Il completamento del Terzo Valico chiuderà il cerchio in attesa che diventi realtà anche la nuova diga foranea del porto.
Inoltre, a ottobre 2022, sono iniziati i lavori per l’ampliamento e il potenziamento del parco ferroviario a servizio del porto di Vado Ligure, con il nuovo terminal accanto a Vado Gateway che consentirà la movimentazione di treni completi a standard europeo, ora impossibili per ragione di spazio. Pur con tutti i limiti attuali, a Vado la modalità ferroviaria già rappresenta il 40% di tutti i trasporti.
La portualità del Nord Europa sta vivendo una stagione decisamente poco brillante, per una serie di ragioni, alcune difficili da governare, come i cambiamenti climatici che riducono i pescaggi e limitano la capacità di trasporto dei principali corsi d’acqua attraverso i quali transita una quota consistente di traffico. Ma soprattutto sono i ritardi e i limiti della logistica tedesca a mettere in discussione un primato prima indiscusso.
Ecco perché lo scenario potrebbe cambiare, come ha illustrato a Lugano in modo mai prima d’ora così netto, Hupac, l’operatore intermodale ferroviario svizzero che da anni opera anche e soprattutto con i porti del Nord Europa. Beni Kunz, executive board member di Hupac, ha parlato di occasione storica per invertire un trend finora apparso inossidabile a favore della portualità ligure e tirrena: potrebbe essere indicato in cinque milioni il bottino potenziale di container che l’Italia potrebbe riconquistare. Aspra la critica da parte di Hupac alla logistica tedesca e ai ritardi delle ferrovie che ormai hanno rinviato al 2040-2042 il completamento dei corridoi che rappresentano la connessione da nord alla rete svizzera di AlpTransit: un divario quasi incolmabile.
Piermario Curti Sacchi
