Ogni volta viene annunciata come se fosse una rivoluzione in arrivo per il trasporto ferroviario merci, ma poi si scopre che è solo l’ennesima sperimentazione, una volta finiti i test si riparte da capo. Sembra quasi un gioco dell’oca, ma con la regola fissa che si debba sempre tornare alla casella di partenza. Stiamo parlando dell’aggancio automatico digitale, versione evoluta e tecnologica di una soluzione di cui si parla dalla metà degli anni Sessanta del secolo scorso ma tuttora non approdata a una soluzione definitiva. Ecco perché è legittimo chiedersi se ora sarà la volta buona.
Le ferrovie tedesche DB hanno salutato il 2022 con la partenza di un treno merci composto da carri equipaggiati con quello che ormai viene universalmente identificato con la sigla Dac (Digital automatic coupling). Il convoglio merci così equipaggiato farà i test in Germania per poi spingersi in Austria e Svizzera prima di approdare negli altri Paesi europei. Questo è essenziale per provare in modo efficace tutte le condizioni di trazione anche sulle linee che presentano i tracciati più severi e le condizioni metereologiche meno favorevoli. La sperimentazione operativa si concluderà alla fine del 2022. Questi test sono la premessa per portare l’aggancio automatico digitale alla produzione di serie. Le DB questa volta ne sono sicure.
Il treno delle ferrovie tedesche rientra in un progetto che vede coinvolto il consorzio DAC4EU costituito da sei società: oltre alle tedesche DB Cargo ci sono le ferrovie merci svizzere e austriache Sbb Cargo e Rail Cargo Austria insieme alle aziende specializzate nel materiale rotabile Ermewa, Gatx Rail Europe e Vtg. Questo progetto era stato avviato a ottobre 2020 prendendo in considerazione quattro prototipi diversi proposti da Dellner, Voith, Wabtec/Faively e Caf e provati a lungo in laboratorio, prima di arrivare alla sperimentazione in rete.
Dal punto di vista tecnico, la scelta del Dac4 appare particolarmente raffinata in quanto rappresenta l’evoluzione nel rispetto delle specifiche interoperabili europee (Sti) della famiglia di ganci automatici ShaKu, validissimi ma non altrettanto economici. Questa soluzione però presenta anche un limite principale, quello di non essere compatibile con il gancio automatico russo (tipo S-A3) in rapido sviluppo anche da parte dei paesi orientali come Turchia e Iran, meno sofisticato ma che offre una maggiore capacità di trazione, costruttivamente molto più semplice (oltretutto con meno componenti) ma comunque adattabile anche all’accoppiamento elettrico e pneumatico. Ma ormai la scelta dell’Europa appare tracciata.
Sulla carta i vantaggi dell’aggancio automatico digitale sono fuori discussione. Non c’è solo una drastica riduzione dei tempi di manovra insieme all’automazione di tutte quelle fasi di verifica della sicurezza come la prova freni, ma il Dac offre anche la possibilità di monitorare in qualunque momento lo stato del treno, la composizione e le condizioni dei singoli carri, con informazioni in tempo reale inviate al gestore della rete e alle imprese ferroviarie. Tutto questo accresce anche la capacità dei terminal grazie alla riduzione dei tempi di manovra e di sosta dei treni. L’obiettivo finale comunque è quello di giocare una carta importante per aumentare i margini di competitività della ferrovia.
Piermario Curti Sacchi
