Il 2018 si è chiuso con una svolta per Mercitalia Rail, la società controllata dalle Ferrovie dello Stato per i trasporti cargo. Prima di tutto con il fiore all'occhiello rappresentato dall'ETR 500 M01, vale a dire l'esordio dei servizi ad alta velocità per il trasporto di piccoli colli sulla rete AV attraverso un elettrotreno preso in prestito dal servizio passeggeri e adattato alle specifiche esigenze merci. L'offerta in questa prima fase è limitata a una navetta non stop tra Maddaloni-Marcianise (Caserta) e Bologna interporto. Ma si prospetta già l'allargamento della rete servita.
La seconda svolta è rappresentata dall'arrivo della nuova locomotiva del gruppo E 494. Costruita da Bombardier nello stabilimento di Vado Ligure, fa parte della piattaforma TRAXX DC3, ultima evoluzione di queste macchine che rispondono agli standard delle specifiche di interoperabilità europea. Con questi nuovi mezzi dovrebbe iniziare la massiccia offensiva della capogruppo cargo delle Ferrovie italiane. Ne sono previste quaranta (con un'ulteriore opzione di venti) in versione monotensione per le linee a 3 kV in corrente continua (e quindi da utilizzare sulla rete nazionale) e 65 (40 base e 25 in opzione) in versione politensione quadricorrente adatte per la rete ferroviaria europea e in carico a TX Logistik (gruppo Mercitalia).
Su queste locomotive è possibile installare anche dopo la consegna il modulo opzionale noto come "Ultimo miglio", adatto a manovrare in autonomia negli scali anche non elettrificati. Il valore complessivo della commessa comprese le opzioni è di 400 milioni di euro e comprende il servizio di manutenzione per sedici anni. Nel complesso, si tratta di un'iniezione di nuovo materiale rotabile indispensabile per dare una svolta alla controllata delle Ferrovie, con grandi ambizioni di crescita sul mercato italiano ed europeo dopo anni di stasi e di ripensamenti strategici. In attesa delle nuove moderne e potenti locomotive da 6.400 kW, per tamponare la situazione, Mercitalia Rail è ricorsa al noleggio, sia attraverso società specializzate (le Rosco), sia in prestito più o meno temporaneo da parte di altre aziende ferroviarie, come la svizzera BLS e la francese Akiem (SNCF) e in misura minore di imprese come l'Autorità portuale di Savona e Sistemi Territoriali.
Sono arrivate invece ormai al lumicino gruppi di locomotive che hanno fatto la storia nei servizi cargo come i popolari "Caimani" (E 655-656) e le più recenti "Tigri" (E 633-652), ormai obsolete, soprattutto le prime, e dai costi di gestione non più competitivi, per buona parte accantonate o demolite. Tutto bene dunque? Sì, ma fino a un certo punto, perché occorre dire che le locomotive più anziane, restano di fatto disponibili più come riserve che nell'esercizio effettivo e la consistenza globale del parco rotabile rimane invariata, se non addirittura presenta saldi in negativo, considerando anche le più recenti E 405 ed E 412. La progressiva introduzione delle nuove E 494, appena avviata, non cambierà di molto il panorama, perché andrà di fatto a rimpiazzare i mezzi più vecchi e superati che in questo modo usciranno definitivamente di scena.
Piermario Curti Sacchi
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