Le imprese di autotrasporto devono pagare rapidamente gasolio, leasing, riparazioni, assicurazioni e stipendi degli autisti, ma possono attendere due o tre mesi per incassare dai committenti e questi ritardi, che interessano anche i trasporti internazionali, possono comprometterne la sopravvivenza. Per contrastarli, l'Iru chiede all'Unione Europea un Regolamento specifico che imponga il pagamento dei servizi di trasporto entro trenta giorni. Lo fa nel documento del 2 ottobre 2026, dove propone un limite massimo di trenta giorni di calendario per saldare servizi di trasporto. Il limite non ammetterebbe deroghe e varrebbe sia nei rapporti tra imprese private, sia nei contratti pubblici. Il testo sottolinea che piccole e medie imprese e microimprese con meno di dieci addetti, rappresentano fino al 90% delle aziende, hanno uno scarso potere negoziale e sono quindi esposte più di altri comparti a pratiche contrattuali squilibrate.
Il Regolamento proposto si applicherebbe ai contratti di trasporto su strada, compresa la subvezione, per le operazioni che iniziano o terminano nell'UE, quando almeno una delle parti esercita l'autotrasporto in maniera professionale e restano esclusi i rapporti con i consumatori. Nei trasporti internazionali la norma potrebbe fare riferimento al Regolamento CE 593/2008 (Roma I) e alle lettere di vettura, come la Cmr. Il termine di trenta giorni decorrerebbe dal momento, oggettivo e verificabile, del completamento del servizio oppure dell'invio della fattura elettronica con conferma di ricezione, salvo una scadenza diversa fissata nel contratto. Le procedure di accettazione o verifica rientrerebbero nel periodo di pagamento e non potrebbero giustificarne il prolungamento. Le imprese resterebbero libere di concordare termini più brevi e gli Stati membri potrebbero mantenere i limiti nazionali inferiori a trenta giorni. I contratti in corso avrebbero dodici mesi per adeguarsi.
In caso di pagamenti ritardati, gli interessi di mora dovrebbero maturare automaticamente, senza una richiesta esplicita del creditore, fino al saldo del capitale. Il tasso e gli eventuali indennizzi per i costi di recupero andrebbero armonizzati a livello europeo tenendo conto dell'inflazione, come già previsto dalla Direttiva 2011/7/UE, e calcolati per singola fattura e non per contratto. Ogni Stato membro dovrebbe designare un'autorità di controllo col potere di avviare indagini d'ufficio o su denuncia e di applicare misure amministrative e sanzioni. Le imprese potrebbero presentare denunce anonime e bisognerebbe attivare uno strumento europeo per le controversie transfrontaliere. Le autorità potrebbero inoltre pubblicare i nomi delle imprese e dei committenti responsabili di violazioni ripetute e persistenti. L'associazione chiede anche sistemi di mediazione volontari e poco costosi per le piccole imprese. Per i trasporti nazionali, gli Stati potrebbero adottare regole più severe, comunicandole alla Commissione Europea perché le pubblichi su un portale centralizzato. L'Iru pone un vincolo: l'attuazione non deve creare nuovi obblighi di comunicazione, registrazione o conservazione dei documenti, e le autorità dovrebbero attingere ai dati già presenti nei registri pubblici.
La richiesta si appoggia ai dati raccolti dalla Commissione Europea nella valutazione d'impatto sulla Direttiva 2011/7/UE. Trasporto e magazzinaggio risultano i comparti in cui il problema è percepito come più urgente: il 68% degli intervistati chiede un termine massimo vincolante per il pagamento delle fatture, contro il 48% delle costruzioni, secondo settore della graduatoria. Su scala generale, la metà delle fatture è pagata in ritardo e quello medio è aumentato di quindici giorni tra il 2022 e il 2024. I pagamenti tardivi bloccano 100 miliardi di euro di liquidità e costano in media dieci ore settimanali per i solleciti. Sono inoltre all'origine di un fallimento su quattro, mentre il 60% delle imprese dichiara di rinunciare a investimenti in innovazione. Il 49% delle aziende europee accetta termini più lunghi di quanto vorrebbe pur di non compromettere i rapporti con i clienti. Nell'autotrasporto, rileva l'Iru, le pratiche sleali emergono sia nella trattativa, con termini imposti eccessivamente lunghi, sia nell'esecuzione, con proroghe unilaterali delle scadenze, mentre gli operatori a valle della catena di subvezione spesso rinunciano a far valere i propri diritti per timore di perdere il cliente.
Da quindici anni esiste una Direttiva sui ritardi di pagamento e l’Iru sottolinea che non ha prodotto il passaggio verso pagamenti puntuali per le piccole imprese inserite in catene di subappalto complesse. La proposta di Regolamento presentata dalla Commissione nel 2023 per tutti i settori è ferma al Consiglio dell'UE e il sostegno del Parlamento Europeo starebbe calando. Come riferimento, l'Iru indica la Direttiva UE 2019/633 sulle pratiche commerciali sleali nella filiera agroalimentare, che considera strutturalmente simile all'autotrasporto. Dopo quasi sei anni di applicazione, quella direttiva mostra recepimenti divergenti, sistemi sanzionatori frammentati, scarsi controlli sui contratti transfrontalieri e lacune nel meccanismo delle denunce anonime. Nella filiera agroalimentare i contratti transfrontalieri pesano circa il 20%, una quota paragonabile a quella dell'autotrasporto. Per l'Iru è proprio la mobilità del settore a limitare l'efficacia delle buone Leggi nazionali.
Tra le pratiche nazionali da recepire, il documento cita l'azione diretta prevista dall'articolo L132-8 del Codice di Commercio francese. Con questa azione il vettore non pagato dal proprio committente può rivalersi direttamente sul mittente o sul destinatario indicati nella lettera di vettura. Per l'Iru lo strumento proteggerebbe i subvettori e spingerebbe caricatori, spedizionieri e operatori a garantire pagamenti puntuali lungo la catena. L'altro esempio è italiano: la Legge 105/2025 e la circolare attuativa di novembre 2025 consentono a imprese e associazioni di categoria di segnalare all'Albo nazionale degli autotrasportatori le pratiche ricorrenti di pagamento tardivo. L'Albo può trasmettere le segnalazioni all'Autorità garante della concorrenza e del mercato per una valutazione e un'eventuale istruttoria.
Pietro Rossoni
