Nel 2025 le portacontainer hanno trascorso fuori dalle operazioni sulla merce il 46,5% del tempo passato in porto, tra attesa in rada, avvicinamento all'ormeggio e soste in banchina senza movimentazione, mentre il carico e lo scarico ne hanno occupato il 53,5%. Questo dato apre l'analisi della Container Terminal Performance Improvement Guide, pubblicata nel 2026 dalla Banca Mondiale con dati e analisi di S&P Global Market Intelligence, che spiega come individuare i fattori che limitano la capacità dei terminal container e come rimuoverli, in molti casi senza dover costruire nuove infrastrutture. Per gli autori, infatti, migliore pianificazione, manutenzione, organizzazione del lavoro e coordinamento con armatori e autorità dovrebbero precedere o accompagnare gli investimenti in espansione.
La percentuale di tempo trascorso fuori dal carico e scarico varia con le dimensioni della nave. Le operazioni sulla merce occupano il 36,9% del tempo in porto per le unità sotto i 1.500 teu e tale percentule può raggiungere il 66% per quelle oltre i 13.500 teu, mentre la fase di arrivo scende rispettivamente dal 41,2% al 18,2%. Sull'intero campione, costruito con i dati di undici compagnie di linea che rappresentano tra il 75 e l'80% della capacità della flotta mondiale, l'arrivo richiede in media 16,4 ore, di cui 12,3 di attesa e 4,1 di avvicinamento, e tra l'ormeggio e il primo movimento passano 2,1 ore, che diventano 2,3 tra l'ultimo movimento e il disormeggio. La produttività media è di 44,8 movimenti per ora di permanenza in porto e di 56,3 per ora in banchina, con tre gru impiegate in media su ogni nave e 23,5 movimenti per ora lorda di gru. La Banca Mondiale avverte che si tratta di medie descrittive, da leggere in base a dimensioni della nave, volumi della toccata e funzione del terminal, e che gli indicatori sul tempo totale in porto comprendono anche il lavoro di autorità portuali, piloti, rimorchiatori e organismi di controllo, per cui non misurano il solo terminalista.
La ricerca sottolinea che la capacità effettiva di un terminal container coincide con quella della componente più debole tra banchina, gru, piazzale, mezzi di movimentazione, personale e varchi. Un terminal può avere banchine sufficienti ma pochi gruisti formati, gru moderne ma mezzi di piazzale poco affidabili, oppure spazio nei piazzali ma varchi lenti. Intervenire su un solo anello di questa catena rischia di spostare la congestione. Per trovare il collo di bottiglia di ogni terminal, gli autori propongono una sequenza precisa: fissare una base di partenza con indicatori omogenei, confrontarla con terminal simili per funzione, dimensioni delle navi e traffico, osservare direttamente le operazioni nei diversi turni, isolare il vincolo e le sue cause, intervenire e verificare con un indicatore concordato che il risultato valga per l'intero sistema e non solo per una metrica locale. Ogni componente dovrebbe avere un calcolo di capacità documentato, raccolto in un unico strumento aggiornato ogni mese con tempi di sosta dei container, altezze d'impilamento, disponibilità di mezzi e personale e tempi di transito ai varchi.
Il primo passo è la pianificazione degli accosti, da cui dipendono gru, piazzale, personale e mezzi. Anche nei periodi di relativa regolarità, circa il 25% delle portacontainer arriva in banchina con un giorno di anticipo o di ritardo rispetto alle previsioni di due settimane prima e basta uno scarto di quattro-sei ore per far uscire la nave dalla finestra assegnata. La Banca Mondiale raccomanda perciò di distinguere il piano di lungo periodo, con finestre ricorrenti per ogni servizio di linea, da quello operativo, da rivedere ogni giorno sui quattordici giorni successivi, e d’inserire la nave in ritardo nella prima finestra disponibile senza spostare a catena gli altri servizi, che moltiplicherebbe gli effetti del ritardo.
In banchina il numero di gru deve seguire la distribuzione del lavoro sulla nave. Per esempio, una toccata da 1.250 movimenti lavorata con due gru richiede 26 ore e con una terza gru scende a 20 ore, mentre la produttività della nave sale da 48,1 a 62,5 movimenti all'ora, un aumento di circa il 30%. Troppe gru creano al contrario interferenze e congestione sul piazzale e riducono la resa di ciascuna. Durante l'esecuzione, il rapporto indica di gestire i mezzi di movimentazione orizzontale come un parco comune, assegnato dinamicamente dal sistema operativo del terminal su navi, banchine e aree di piazzale, con guadagni di produttività tra il 10 e il 20% a seconda della configurazione e della capacità degli addetti all'assegnazione dei mezzi. Per i guasti più frequenti, come quelli agli spreader, conviene sostituire il componente e ripararlo fuori linea.
Sul piazzale, gli autori del rapporto sconsigliano lo scarico integrale dei container quando informazioni o merce arrivano oltre le scadenze, perché aumenta l'occupazione delle aree. Dove possibile i container da reimbarcare a breve vanno lasciati a bordo o ricaricati per primi. Nell’inoltre dei container, i varchi sono spesso l'intervento meno costoso tra quelli possibili e il documento consiglia d’introdurre sistemi di prenotazione degli accessi, orari prolungati, doppie operazioni per camion con la consegna di un container in esportazione e il ritiro di uno in importazione nella stessa visita, corsie dedicate, informazioni anticipate e riconoscimento automatico di container, telai e targhe. Quando un guasto o un picco di volumi riduce la capacità del piazzale, i varchi devono dosare gli ingressi rispetto a una soglia di camion predefinita e chiudere quando la soglia viene raggiunta, per evitare che la congestione si estenda a tutto il terminal.
Un capitolo riguarda il personale, per il quale bisogna dimensionare gli organici sui livelli minimi di domanda e coprire i picchi con formazione su più mezzi, apprendistato, bacini di lavoratori occasionali ed esternalizzazioni mirate, per esempio per rizzatori e trattoristi. I cambi di operatore direttamente sul mezzo, con la presenza richiesta quindici minuti prima e dopo il turno e compensata da un'indennità, riducono le interruzioni senza investimenti. Il turno di otto ore è il più diffuso, quello di dodici richiede una gestione attenta della fatica, mentre i turni di sei ore presenti in Spagna, Italia e Grecia non sono raccomandati dagli autori come modello.
Nella manutenzione è normale che nei grandi terminal tra il 10 e il 15% dei mezzi di ogni categoria sia fermo per interventi programmati o correttivi e le disponibilità realistiche vanno dal 90-95% per gru di banchina e su rotaia all'80-90% per carrelli a cavaliere, gru gommate, trattori di piazzale e carrelli elevatori, con valori più alti per i mezzi elettrici (85-95%) rispetto a quelli a combustione (80-90%). Il rapporto indica di registrare separatamente ogni fase del fermo, dal guasto alla segnalazione all'officina, dall'arrivo del tecnico alla riparazione fino al ritorno in produzione, e di non escludere dal calcolo i mezzi in riparazione di lunga durata, che altrimenti fanno apparire la disponibilità più alta di quella reale.
Una parte dei colli di bottiglia dipende dalle compagnie di navigazione, perché dati di stivaggio tardivi o errati, arrivi fuori finestra e container consegnati oltre le scadenze generano movimenti aggiuntivi. Il documento propone quindi d’inserire negli accordi sul livello di servizio anche gli obblighi dell'armatore, di applicare tariffe crescenti per le consegne in ritardo e di legare le tariffe di movimentazione ai tempi di banchina.
Antonio Illariuzzi
