Fuso ha mostrato all’evento giapponese Japan Mobility Show 2025 due prototipi di veicoli industriali che delineano la propria strategia sull’idrogeno nell’autotrasporto delle merci a lungo raggio, settore in cui l’evoluzione verso la neutralità carbonica procede a ritmi diversi rispetto alla distribuzione urbana. Dopo l’esperienza con il medio-leggero l’eCanter, già impiegato per consegne cittadine e percorrenze brevi, il costruttore si concentra ora sulle applicazioni dove autonomia, tempi rapidi di rifornimento e capacità di carico impongono soluzioni tecniche differenti rispetto all’elettrico a batteria. Durante l’evento, la società ha affermato che l’idrogeno può essere una soluzione complementare per raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni per i veicoli con massa complessiva fino a 25 tonnellate.
I due prototipi presentati alla fiera, denominati H2fc e H2ic, propongono approcci distinti all’uso dell’idrogeno. L’H2fc, concepito come veicolo elettrico alimentato da celle a combustibile, utilizza idrogeno liquido che, grazie alla maggiore densità energetica rispetto a quello compresso, permette di stoccare più carburante in uno spazio ridotto e di ottenere autonomie superiori, cruciali per tratte come Tokyo–Osaka o Fukuoka. Il progetto elimina inoltre il tradizionale modulo tecnico posto dietro la cabina, che abbiamo già visto su altri camion a celle a combustibile, preservando così lo spazio per allestimenti identici a quelli di un camion diesel. Questa soluzione ha richiesto una revisione dell’architettura di bordo, con una riprogettazione dei sistemi di alimentazione e gestione termica.
La scelta dell’idrogeno liquido si accompagna all’impiego della tecnologia sLH2, un metodo di rifornimento che mantiene il carburante a temperature inferiori al punto di ebollizione per ridurre il fenomeno del “boil-off”, che tende a generare gas da dissipare. Il raffreddamento continuo consente di utilizzare in modo più efficiente il carburante e può semplificare le attrezzature delle stazioni dedicate, con potenziali riduzioni dei costi infrastrutturali.
Il secondo prototipo, denominato H2ic, è equipaggiato con un motore a combustione interna alimentato da idrogeno compresso a 70 MPa. Questa soluzione permette di conservare circa l’80% dei componenti dei veicoli diesel già in produzione, offrendo un percorso di transizione più rapido e meno oneroso. L’uso di idrogeno compresso di purezza inferiore rispetto a quello richiesto dalle celle a combustibile facilita inoltre l’integrazione con la rete di rifornimento esistente, pur mantenendo una riduzione rilevante delle emissioni di anidride carbonica.
I dati diffusi dal costruttore mostrano una differenza marcata tra i due sistemi. L’elettrico H2fc immagazzina 80 chilogrammi di idrogeno liquido in due serbatoi criogenici e raggiunge fino a 1.200 chilometri di autonomia, mentre il termico H2ic utilizza 58 chilogrammi di idrogeno compresso distribuiti in otto serbatoi di tipo IV per un raggio d’azione di circa 700 chilometri. Entrambi i modelli mantengono una massa complessiva a pieno carico di 25 tonnellate, con l’H2fc predisposto per una carrozzeria a pieno volume senza limitazioni interne.
I tempi di rifornimento indicati sono di circa 15 minuti per l’idrogeno liquido e 25 minuti per l’idrogeno compresso, con l’H2ic dotato di due punti di rifornimento a flusso medio pensati per accorciare ulteriormente la procedura quando lo standard sarà disponibile. Attualmente, solo il protocollo a flusso normale è normato presso le stazioni in esercizio.
Sul fronte della sicurezza di guida, la versione elettrica introduce un sistema di visione tridimensionale con controllo a vista d’uccello, mentre la termica adotta il sistema di telecamere di Daimler e un dispositivo per la copertura dell’angolo cieco a 270 gradi. Entrambi integrano materiali a minor impatto ambientale all’interno della cabina, coerentemente con l’approccio complessivo alla sostenibilità.
Dal punto di vista ingegneristico, i due prototipi derivano dalla piattaforma Super Great del 2024, adattata per ospitare componenti nuovi. L’elettrico integra modulo a celle a combustibile, architettura elettrica ad alta tensione, sistemi di gestione termica e di stoccaggio dell’idrogeno liquido, oltre a dispositivi ausiliari elettrificati. Il termico prevede il motore a combustione interna sviluppato da Daimler, lo stoccaggio dell’idrogeno compresso, misure di sicurezza dedicate e un’interfaccia di controllo in tempo reale dei parametri del sistema.
Il progetto H2fc ha richiesto un intenso lavoro di validazione a causa dell’assenza, in Giappone, di un quadro regolatorio definito per l’impiego dell’idrogeno liquido nei veicoli industriali. La riprogettazione del sistema a celle a combustibile, originariamente pensato per idrogeno compresso ad alta pressione, ha comportato la definizione di un circuito di alimentazione specifico e l’eliminazione dei componenti tipici dei sistemi a 70 MPa. Le attività di verifica includono simulazioni di propulsione per la stima dell’autonomia, test sui sistemi a celle a combustibile per valutarne la compatibilità con il nuovo schema e prove sui serbatoi criogenici, attualmente in corso. Per l’H2ic, Fuso segnala la conformità già raggiunta ai requisiti uniti nazionali Unr134 grazie alle prove condotte con l’ente Jari.
L’iniziativa sulla tecnologia a idrogeno s’inserisce nella strategia nazionale giapponese che prevede un ruolo crescente di questo vettore energetico nei trasporti e nell’industria. Tuttavia, il limite principale rimane la disponibilità di infrastrutture, in particolare per l’idrogeno liquido, che richiede impianti dedicati. Per questo motivo Fuso prevede l’avvio di un programma pilota con la costruzione di stazioni specifiche, fase considerata essenziale per valutare il comportamento dei sistemi in condizioni operative reali e definire i passaggi successivi allo sviluppo.
