Con l’approvazione della Legge di Bilancio 2026 si conferma che il 2026 si aprirà con aumenti di costi per la filiera logistica italiana. La norma licenziata dal Parlamento prevede infatti l’aumento delle accise sul gasolio, che si allineano a quelle sulla benzina, e l’imposta di due euro per ogni pacco importato da Paesi extracomunitari. A ciò si aggiunge l’incremento della maggior parte dei pedaggi autostradali, che l’Autorità dei Trasporti adegua all’inflazione programmata per il prossimo anno. Sono piccole cifre unitarie, ma che accumulate nelle grandi quantità di merci in movimento incideranno in modo rilevante sui conti degli operatori del settore.
Dal primo gennaio 2026 l’accisa sul gasolio aumenterà di 4,05 centesimi al litro, mentre quella sulla benzina diminuirà dello stesso importo. La Legge adegua anche il rimborso parziale dell’accisa per l’autotrasporto, ma sono una parte di esso ne beneficerà. È noto, infatti, che questo beneficio si può applicare solo ai veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate mossi da motori di categoria Euro V o superiore. È difficile stabilire l’impatto esatto sui costi del trasporto, perché bisognerebbe avere una statistica ufficiale sul totale dei chilometri percorsi sia da tutti i veicoli industriali, sia solo da quelli che beneficiano della riduzione delle accise.
Nell’ottobre del 2024 la redazione di TrasportoEuropa ha stimato, sulla base dei dati sul parco circolante dell’Albo degli Autotrasportatori, che a ottobre 2023 circa il 42% dei veicoli per trasporto merci sono della categoria Euro V o superiore. Tale percentuale comprende però i veicoli di tutte le categorie di peso. Quelli superiori a 7,5 tonnellate sono complessivamente circa l’otto percento e di questi l’86,4% sono della categoria Euro V o superiore. Questi valori possono essere aumentati di qualche punto nei due anni successivi, ma resta il fatto che almeno la metà dei veicoli per trasporto merce non hanno alcuna riduzione delle accise. Una penalizzazione che colpisce soprattutto la distribuzione regionale e quella urbana, tra cui il commercio elettronico.
Quest’ultimo subirà anche l’imposta di due euro per ogni pacco del valore inferiore a 150 euro importato dall'extra-UE. Come è noto questo tipo d’imposta (così come i dazi) pesa sugli importatori e non sui produttori (a meno che questi ultimi non decidano in modo autonomo di ridurre ai primi il prezzo di vendita) e quindi può essere ribaltata ai consumatori finali. Secondo le prime stime, questa imposta dovrebbe produrre un extra-costo di 122,5 milioni di euro nel 2026, che diventeranno 245 milioni l’anno successivo. A ciò si aggiungeranno altri tre euro imposti dall’Unione Europea come dazi, sempre a questa tipologia di pacchi, da luglio 2026.
Per la filiera logistica, ciò potrà portare diverse conseguenze. La prima è un costo per adeguare i sistemi informatici e le procedure all’introduzione di queste due imposte. La seconda e che il commercio potrà scaricare sul trasporto l’aumento, chiedendo una riduzione delle tariffe in un’attività che ha già margini molto bassi. La terza è che l’aumento del costo di alcune merci potrà ridurne il consumo e quindi una riduzione dei volumi a trasportare e stoccare.
Ma c’è una conseguenza ancora più rilevante, che riguarda l’organizzazione dei flussi a livello europeo. Queste imposte incentiveranno il passaggio da spedizioni transfrontaliere dirette a un modello con trasferimento di grandi volumi in magazzini doganali o grandi hub comunitari, che hanno contributi ridotti e costi minori a causa delle economie di scala (e non è detto che saranno in Italia). Inoltre, i grandi corrieri potranno adottare schemi con dazi e oneri compresi nella tariffa, comportando una revisione dei contratti di trasporto, degli accordi sui livelli di servizio (Sla) e una diversa ripartizione dei rischi d’insoluto.
Il terzo fattore di costo è l’aumento dei pedaggi autostradali, che in modo alquanto bizzarro il ministro dei Trasporti ha cercato di addebitarlo alla Corte Costituzionale (che le Leggi le applica e non le produce). L’aumento copre quasi tutta la rete e nella maggior parte dei casi è dell’1,5%. Un valore relativamente basso – stabilito dall’Autorità dei Trasporti per coprire l’inflazione programmata per il 2026 – ma che moltiplicato per i chilometri percorsi dai veicoli industriali comporta un rilevante esborso per gli autotrasportatori. Anche in questo caso gli autotrasportatori hanno diritto a un rimborso parziale dei pedaggi (che varia ogni anno in base alla percorrenza chilometrica, al numero delle richieste, alla categoria ambientale del camion e allo stanziamento), ma il beneficio non è per tutti: vale per i veicoli industriali della categoria Euro V o superiore.
L’aumento dei pedaggi è stati finora contestato solo da due associazioni di categoria dell’autotrasporto: Trasportounito e Ruote Libere. Il segretario generale di Trasportounito, Maurizio Longo, afferma che “autorizzare aumenti generalizzati dei pedaggi è uno schiaffo al settore e infrange il limite di guardia”. Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere, parla di “una scelta politica precisa che scarica sistematicamente sulla piccole imprese di autotrasporto il peso dell’incapacità di governare”.
Michele Latorre
