Tra opere che vanno in porto e linee che chiudono per lavori, le ferrovie tedesche presentano un quadro dove si alternano luci e ombre. È sicuramente da iscrivere tra le buone notizie la conclusione dei lavori, completati a fine marzo 2026, che hanno interessato una tratta della ferrovia della valle del Reno (Rheintalbahn). Qui sono stati posati due nuovi binari a fianco di quelli esistenti, portando quindi il tracciato a quattro binari complessivi, lungo i sei chilometri che partono da poco a nord di Müllheim per oltrepassare a sud il nodo di Auggen nel Baden-Württemberg. Dopo sei anni di lavori, i binari aggiuntivi offriranno una maggiore capacità su una delle sezioni più trafficate della rete ferroviaria tedesca. Con la conclusione di questo intervento, la tratta a quattro binari della ferrovia della valle del Reno tra Karlsruhe e Basilea raggiunge un’estesa di 67 chilometri rispetto a uno sviluppo complessivo di 200 chilometri. In particolare, la tratta a sud di Auggen si ricollega con il quadruplicamento in variante costituito dal tunnel di Katzenberg lungo 9385 metri aperto nel dicembre 2012.
Per un tassello che va al suo posto, in Baviera, invece, il programma di radicale ammodernamento della rete ferroviaria sta provocando inevitabili ricadute con la chiusura prolungata di linee, quindi con variazioni di percorso e soppressioni di treni, in particolare quelli merci. Per cinque mesi e fino all’estate 2026 i lavori di potenziamento e riqualificazione interessano la linea della Baviera tra Regensburg (Ratisbona) e Nürnberg (Norimberga). La tratta, lunga un centinaio di chilometri, rappresenta una sezione fondamentale del corridoio trans-europeo Ten-T Reno-Danubio. A causa della mancanza di validi percorsi alternativi, le aziende di trasporto merci in Germania si trovano ancora una volta in una situazione di stallo, come sottolinea anche in questa occasione l’associazione Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia e da sempre impegnata nella visione di un’unica rete ferroviaria europea.
Le due principali alternative per i treni merci sono la linea bavarese Würzburg- Nürnberg-Treuchtlingen e quella che passa dal nodo di Ansbach. Quest’ultima però ha dovuto fare i conti con problemi tecnici legati alla centrale di manovra, mettendo a rischio questo itinerario alternativo e mostrando tutta la debolezza del sistema: se Ansbach si blocca, la deviazione via Treuchtlingen rischia di essere fortemente congestionata, con conseguenti disagi per tutto il traffico verso Monaco e il resto della Baviera.
Secondo Die Güterbahnen i percorsi alternativi proposti dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria, DB InfraGo, risultano troppo fragili e contestualmente aumentano i costi operativi per le imprese e gli operatori senza un sostegno pubblico integrativo. Ma soprattutto, secondo l’associazione, le ferrovie tedesche mostrano una grave carenza nella programmazione dei lavori, in quanto in previsione della lunga chiusura della Regensburg-Nürnberg, avrebbero dovuto adeguare gli itinerari alternativi con binari di precedenza secondo lo standard europeo a modulo 750 metri, cosa che non è stata fatta. E questo aspetto rappresenta un ulteriore ostacolo e un ulteriore aggravamento dei costi per gli operatori che sopportano tutti i disagi senza una reale contropartita, se non la previsione futura di un miglioramento delle prestazioni delle linee interessate dai lavori di radicale ammodernamento.
È ancora recente il ricordo dei disservizi che hanno accompagnato uno dei principali progetti di potenziamento della rete tedesca con la chiusura completa per lavori durati cinque mesi nel 2024 della Francoforte-Mannheim, conosciuta anche come Riedbahn, una delle direttrici ferroviarie con il maggior carico di traffico e asse centrale del corridoio Reno-Alpi. E un’altra fase di lavori prosegue anche nel 2026. La scelta del gestore della rete DB InfraGo di concentrare tutti gli interventi di potenziamento in occasione delle chiusure programmate, da un lato evita lo stillicidio dei cantieri che si protraggono a lungo nel tempo, ma dall’altra parte rende difficile gestire itinerari alternativi, soprattutto per i treni merci, vista la saturazione delle linee disponibili.
Piermario Curti Sacchi
