Messa alle strette tra l’esigenza di arrivare al pareggio di bilancio e l’annuncio fatto nel 2024 di un piano di riduzione del personale quantificato fino a cinquemila unità e osteggiato dal sindacato, DB Cargo, la divisione merci delle ferrovie tedesche Deutsche Bahn, intende percorrere una strada alternativa che punta sulla flessibilità e la riduzione dei costi delle risorse umane. E tutto questo, anche se può sembrare un paradosso, con un vantaggio economico aggiuntivo per una delle componenti professionali essenziali nella conduzione dei treni, vale a dire i macchinisti che sono al centro della discussione sull’organizzazione del lavoro.
Il 28 gennaio 2025 Deutsche Bahn ha avviato la prima tornata delle trattative con il sindacato di categoria Evg (Eisenbahn und Verkehrsgewerkschaft) con una proposta di aumenti salariali fino al 6,6%, ma soprattutto con la richiesta di una deroga ai contratti collettivi di lavoro che riguarda specificatamente DB Cargo, giustificando questa ipotesi con l’esigenza di rispettare il piano di ristrutturazione in corso per la divisione merci. Anche se la trattativa tra le parti sociali è stata appena avviata, DB Cargo ha già iniziato a mettere in atto un nuovo modello di gestione del personale di macchina, basato su accordi individuali con il duplice scopo di migliorare la produttività e nello stesso tempo garantire condizioni economiche migliorative per chi aderisce al programma.
Occorre subito specificare che queste nuove regole riguardano solo i macchinisti che prestano la loro opera per la divisione merci tedesca, in quanto nelle altre società europee corrispondenti, come DB Cargo Italia, si applicano i contratti di lavoro nazionali. Secondo fonti aziendali, il costo del lavoro rappresenta il 50% di tutti gli oneri, ma soprattutto emerge la rigidità delle regole di impiego del personale che diventano ancora più penalizzanti per l’azienda per i macchinisti della divisione merci.
Una di queste regole è il ritorno a casa a fine turno, un diritto che può incidere relativamente sulla gestione del personale dei treni passeggeri, soprattutto di quelli regionali, ma che appare incompatibile con la condotta di un treno merci destinato a percorrere lunghe distanze con tempi necessariamente allungati dalle soste e dalle manovre. Da qui è nata l’ipotesi di adottare una nuova organizzazione del lavoro, più flessibile ma che richiede un maggior impegno continuativo per il personale di macchina.
Si arriva quindi alla formula indicata anche come Strong long distance driving (letteralmente “guida intensa su lunghe distanze”) che prevede un “tempo di permanenza” fino a 144 ore, da non confondere ovviamente con le ore di guida ma con l’impegno temporale complessivo. In questo caso scatta un bonus economico aggiuntivo, oltre a un riposo straordinario che si accumula dopo la prestazione. Secondo fonti tedesche, da metà dicembre 2024 sono 120 i macchinisti di DB Cargo, impegnati per ora nel servizio intermodale, che su base volontaria hanno aderito alle nuove regole che allungano la presenza nella condotta, non necessariamente alla guida.
Il nuovo modello di gestione del personale di macchina non nasce però dal caso, ma è strettamente legato al piano di ristrutturazione di DB Cargo che ha aperto la strada all’innovazione. Finora il sindacato nazionale si era opposto all’ipotesi di raggiungere accordi individuali in quanto dovevano valere le regole uguali per tutti, ingessando però la gestione con costi insostenibili per l’azienda in termini di competitività soprattutto nei confronti con la modalità stradale, molto più flessibile e con meno vincoli burocratici e sindacali. I vantaggi, pertanto, non sono riservati solo all’impresa ferroviaria, ma ricadono potenzialmente anche sulla clientela che può ottenere costi più competitivi e una migliore flessibilità nel servizio ferroviario.
Piermario Curti Sacchi
