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  • A Parona uno scalo merci che vale solo come rottame

    A Parona uno scalo merci che vale solo come rottame

    La vicenda dello scalo ferroviario di Perona, in provincia di Pavia, si è conclausa con una mediazione per recuperare i binari già posiati, anche se non vi ha mai viaggiato alcun treno. Una vicenda iniziata nel 2003.

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  • Rotterdam ha sofferto anche nel 2023 del calo di container

    Rotterdam ha sofferto anche nel 2023 del calo di container

    Nel 2023, il porto di Rotterdam ha movimentato 13,4 milioni di teu, il sette percento in meno rispetto all’anno precedente, proseguendo così una tendenza iniziata nel 2022. Tra le cause ci sono anche le sanzioni contro la Russia. Sceso pure il traffico ro-ro.

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    Le ferrovie in Ucraina cercano un ruolo

    Prima della guerra in Ucraina, solo l’11% di tutte le esportazioni erano basate sulla ferrovia. Lo scenario è profondamente cambiato in seguito al conflitto. Da marzo a luglio 2022, la ferrovia ha movimentato il 41% del flusso di merci, eguagliando la quota dei porti marittimi attestata al 45%. Ma in seguito alla riapertura degli scali portuali, è tornata alla ribalta la modalità marittima che prima della guerra rappresentava il 70% dei trasporti globali (il 90% per i prodotti agricoli).

    L’interscambio con l’Ucraina è dunque a un bivio. E gli operatori si interrogano su quale fronte indirizzare gli investimenti, anche perché non si programmano da un giorno all’altro e non sono immediatamente reversibili. Lo sviluppo dei collegamenti ferroviari tra l’Ucraina e la Polonia resta un aspetto positivo da perseguire, ma per alcune tipologie di trasporti, come grano e acciaio, la modalità marittima appare ancora quella vincente.

    Anche senza considerare la capacità ferroviaria ancora limitata, soprattutto alla frontiera, e la penuria di materiale rotabile adeguato, sono le distanze da percorrere a penalizzare le ferrovie. E poiché si tratta di trasporti a lunga distanza, i costi sono direttamente proporzionati. Gli operatori stimano che mettendo insieme tutti i vari fattori, legati anche all’infrastruttura attuale e alle carenze della logistica, l’onere della modalità ferroviaria vada moltiplicato per quattro.

    Bisogna considerare anche i tempi di carico. Per il trasporto del grano, il principale prodotto agricolo ucraino, si ricorre a carri tramoggia che vanno caricati singolarmente con una lunga operazione che può richiedere da quattro a cinque volte il tempo che serve a predisporre un container. La soluzione sarebbe quella di ricorrere alla containerizzazione anche per il trasporto di cereali, ma in questo caso nessun operatore è disposto a fare investimenti senza una prospettiva assicurata e di lungo periodo.

    Ci si chiede se la ferrovia è dunque destinata a perdere in breve tempo le quote di trasporto conquistate in seguito a circostanze del tutto impreviste e imprevedibili, come un conflitto armato. Gli operatori restano ottimisti anche se prudenti, perché comunque una via è stata tracciata e soprattutto si stanno investendo risorse economiche così come cresce l’attenzione delle istituzioni.

    Lo sviluppo dei collegamenti ferroviari tra l’Ucraina e la Polonia è in corso e nuovi investimenti sono già pianificati. Si punta soprattutto sul trasporto dei container anche grazie a una serie di terminal sia in Ucraina, Mostyska a ovest di Leopoli, sia in Polonia come Zamość vicino alla frontiera e Sosnowiec alle porte di Katowice. Inoltre la Commissione europea nel nuovo regolamento dei corridoi Ten-T tra la rete dei trasporti dell’Europa centrale ha ricompreso l’Ucraina e la Moldova, relegando invece in un secondo piano la Bielorussia.
    Piermario Curti Sacchi

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