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    La tecnologia non aumenta la capacità della ferrovia Monza-Chiasso

    La ferrovia Monza-Chiasso, asse fondamentale nei transiti con la Svizzera e corridoio verso l’Europa centrale, fa un passo avanti nella tecnologia che riguarda il controllo e la gestione della circolazione dei treni. Il 20 giugno 2022, il gestore della rete Rfi ha comunicato di aver concluso i lavori per attrezzare la linea con il sistema di segnalamento a standard europeo Ertms/Etcs di livello 2, finora appannaggio quasi esclusivo in Italia delle linee AV e della prima tratta della Direttissima Roma-Firenze. L’intervento ha comportato un investimento complessivo di oltre sei milioni di euro. Il nuovo segnalamento si sovrappone, senza sostituirlo, allo standard italiano Scmt, in attesa della migrazione totale, quando il sistema italiano sarà definitivamente spento.

    Secondo Rfi, la nuova tecnologia consentirà un miglioramento della regolarità della circolazione offrendo una maggiore affidabilità per l’infrastruttura. Questo sicuramente è vero, ma non ci potranno essere benefici rivoluzionari nel momento in cui le attuali sezioni di blocco (ognuna delle quali può essere occupata da un solo treno per volta) restano invariate, almeno per ora. Oltretutto, da quanto si apprende, il sistema Etcs L2 sulla Monza-Chiasso a essere precisi è stato installato tra Desio, al segnale 451, per le sue caratteristiche di stazione munita di segnalamento plurimo di protezione e partenza, e il posto di blocco P463, che rappresenta l’imbocco sud della galleria merci di Monte Olimpino 2 (che porta direttamente a Chiasso) dove avviene il passaggio tra l’Etcs L2 e lo standard L1 in uso in Svizzera su questa tratta.

    Tra gli addetti ai lavori resta vivace la discussione sulla portata effettiva di questi interventi e soprattutto se essi rappresentano un vero salto di qualità e un aumento reale di capacità di questo asse ferroviario fondamentale. Rfi, in più occasioni e anche in sedi ufficiali, ha sempre sostenuto che la linea attuale con i potenziamenti tecnologici ora attuati è sufficiente almeno fino al 2030. Ma questo orizzonte è tra meno di dieci anni.
    Rinviati a data da destinarsi investimenti più corposi sull’infrastruttura, analoghi a quanto la Svizzera ha realizzato con il progetto AlpTransit. Per esempio, all’uscita sud della galleria merci Monte Olimpino 2, al Bivio Rosales, resterà l'attuale connessione a raso a due binari. Ma soprattutto resterà a lungo sulla carta l’ipotesi che rappresenterebbe una vera svolta, quella di una nuova linea merci ad alta capacità prospettata lungo la direttrice verso Seregno-Milano, lunga circa 37 km di cui 15 km in variante, 14 km in affiancamento e 8 km di raccordi.

    A Seregno secondo il progetto di massima era prevista l’interconnessione con un nuovo collegamento prospettato verso Treviglio-Bergamo, costituito da un potenziamento della linea esistente fino a Lesmo-Carnate e da una nuova tratta da costruire da Lesmo-Carnate a Levate, per connettersi sulla linea Bergamo-Treviglio. In pratica una gronda merci nord-est, speculare a quella nord-ovest da realizzare, quest’ultima, lungo l’itinerario di Luino-Gallarate, anche questa finita in fondo a un cassetto. Sarà l’esercizio ferroviario nei prossimi anni a dire se gli investimenti attuali rappresentano più un bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto.

    Piermario Curti Sacchi

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