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  • K44 videocast | autotrasporto di fronte all’aumento dei costi

    K44 videocast | autotrasporto di fronte all’aumento dei costi

    Il continuo aumento dei costi dell’energia sta colpendo duramente l’autotrasporto e costringe le imprese ad adottare nuove strategie. Questo episodio del videocast K44 Risponde ne parla con Domenico De Rosa, amministratore delegato di Smet, impresa impegnata nella transizione energetica e nell’intermodalità.

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  • K44 podcast | che fare quando si rompe il cronotachigrafo

    K44 podcast | che fare quando si rompe il cronotachigrafo

    Il quinto appuntamento della miniserie del podcast K44 “L’orologio della strada” affronta le questioni che riguardano le anomalie e i guasti del cronotachigrafo dei veicoli industriali. Paolo Moggi risponde a chi chiede che cosa fare in diverse situazioni.

    In Germania i treni merci sono rallentati dai cantieri

    La mappa dei lavori programmati mese per mese nel corso del 2022 da parte delle ferrovie tedesche è piena di caselle rosse, colore che richiama lo stato di emergenza. E proprio di emergenza si tratta. Secondo DB Cargo i cantieri aperti in Germania portano a una restrizione della capacità del 25-30%, che è destinata a protrarsi fino alla fine del 2022. Dal canto suo però il gestore della rete DB Netze, fa notare come i lavori di riqualificazione e potenziamento sono indispensabili e non possono essere rinviati nel tempo.

    A essere messi a dura prova sono praticamente i più importanti corridoi ferroviari tedeschi. In dettaglio, il Reno-Alpi vede i lavori a lungo termine programmati da aprile fino all’inizio di ottobre, ma con la fase più critica per l’intensificazione delle opere, tra maggio e settembre; lo Scandinavo-Mediterraneo da aprile a dicembre con il culmine dell’emergenza tra maggio e tutto settembre; il Mare de Nord-Baltico concentra i cantieri più significativi da settembre a dicembre. Se la cavano meglio, si fa per dire, le relazioni Reno-Danubio e Orientale/Mediterraneo orientale dove i lavori sono meno impattanti ma spalmati comunque su quattro mesi tra settembre e dicembre.

    Con un’espressione fin troppo chiara DB Cargo ammette che “l’interruzione del servizio e la ridotta disponibilità della rete dovrebbero essere previsti come la norma”. Se non è un gettare la spugna, poco ci manca. Per cercare di far fronte per quanto possibile alla situazione, le ferrovie cargo tedesche hanno noleggiato una quarantina di locomotive aggiuntive ricorrendo a un centinaio di macchinisti e altrettanto personale operativo messo a disposizione. Ma Günter Kloß del consiglio di amministrazione di DB Cargo prevede che nonostante le misure intraprese queste, ultime non possono evitare situazioni critiche.

    Secondo Richard Lutz, Ceo di Deutsche Bahn, “l’attuale situazione operativa dimostra, in modo chiaro e doloroso, che abbiamo un dilemma difficilmente risolvibile nel breve periodo: crescere e modernizzarsi allo stesso tempo non è più possibile con una buona qualità operativa e puntualità che si protrae per tempi lunghi e coinvolge molti corridoi ferroviari”. Le ferrovie stanno facendo tutto il possibile per ridurre al minimo gli effetti negativi sulle aziende di trasporto merci, ma del resto la rete deve essere rinnovata per far fronte alla crescente domanda di trasporto, come molti operatori richiedono, vedi per esempio la ferma posizione assunta da Allianz pro Schiene.

    La Bundesverband der Deutschen Industrie, corrispondente alla Confindustria italiana, non assiste passivamente a questa situazione: “Il Governo federale e il settore ferroviario devono rendersi conto che esiste un limite alle restrizioni della capacità in seguito agli interventi sulla rete. Quando questi limiti vengono superati, l’attrattiva della ferrovia soprattutto per i clienti esistenti, viene messa in discussione. L’obiettivo politico di raggiungere una ripartizione modale del 25% a favore delle ferrovie, che è già molto ambizioso, sarà giocoforza compromesso”.
    Piermario Curti Sacchi

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