Nel caso a qualcuno fosse sfuggito, ci ha pensato il quotidiano regionale austriaco Tiroler Tageszeitung, sempre attento su questi temi, a ricordare i numeri e soprattutto a leggerli con attenzione: la RoLa, l’autostrada ferroviaria che da Trento raggiunge il terminal austriaco di Wörgl è sottoutilizzata, per non dire in crisi, non per carenza di servizio, ma perché stenta a trovare un suo ruolo.
I numeri sono lì a dimostrarlo. Nel corso del 2023 i treni del trasporto combinato accompagnato che hanno attraversato il confine del Brennero sono diminuiti del 5% rispetto all’anno precedente. Solo 104mila veicoli industriali sono stati trasferiti sulle navette ferroviarie, mentre la capacità totale disponibile supera le 300mila unità.
Le ragioni per cui questo servizio non riesce a decollare sono molteplici. In primo piano ci sono motivazioni economiche. La differenza di costi tra l’uso della strada e quello della ferrovia propende decisamente a favore della gomma. Il percorso autostradale attraverso il Brennero appare economico a tal punto che molti autotrasportatori preferiscono questo itinerario transfrontaliero anche a costo di prolungare il viaggio di decine di chilometri. Se questo è il quadro economico, è chiaro che la ferrovia si trova a competere ad armi spuntate, nonostante gli incentivi concessi per chi sceglie la rotaia. Anche il massiccio ricorso ad autisti stranieri riduce il costo del personale e quindi gli oneri del traporto su strada.
Il cauto interesse per i servizi della RoLa tra Italia e Austria ha però anche motivazioni più profonde. L’autostrada ferroviaria che attraversa il Brennero è nata essenzialmente sulla spinta dell’Austria per ridurre il traffico autostradale in transito tra Italia e Germania, ma le ferrovie Öbb hanno sempre guardato con un certo distacco il servizio da Trento privilegiando i collegamenti attraverso il terminal Brennersee che si trova a ridosso del confine italoaustriaco. In questo modo possono raggiungere lo stesso scopo del trasferimento dei traffici tra strada e rotaia, gestendo in casa tutto il servizio, anche in termini di condizioni e di incentivi. Se poi ci mettiamo le difficoltà con le quali in Italia si garantiscono le tracce da Trento, il cerchio si chiude.
Un fattore essenziale è anche quello della lunghezza della relazione. Tra Trento e Wörgl ci sono poco più di duecento chilometri, quasi la stessa distanza che intercorre tra Orbassano, in Piemonte e Aiton in Francia, (esattamente 175) dove è previsto un analogo servizio prestato dalla società Autostrada Ferroviaria Alpina (ma ora momentaneamente sospeso per l’interruzione della linea del Frejus). Ma qui lo scenario è diverse in quanto la RoLa ha trovato un suo spazio nel transito di merci pericolose, che non a caso hanno fin dall’inizio caratterizzato questo servizio, mentre sul Brennero il tracciato dell’autostrada A22 non prevede l’attraversamento di un tunnel transfrontaliero con limitazioni stringenti.
Una storia a parte è rappresentata dall’autostrada ferroviaria gestita da RAlpin lungo gli oltre 400 chilometri tra Novara e la tedesca Friburgo in Brisgovia, che ha una potenzialità di soli 100mila carichi annui in quanto la ferrovia tra Novara e Domodossola è a semplice binario, ma che raggiunge buoni numeri anche grazie agli incentivi concessi dalla Svizzera. Comunque sia, nessuno di questi servizi, sarebbe competitivo senza le sovvenzioni pubbliche. E con i tunnel di base del Moncenisio e del Brennero, la RoLa è destinata a essere messa in discussione.
Piermario Curti Sacchi
