Unire le forze per vincere la sfida del secolo, o cercare solo un partner tecnologico per continuare a tenere alta l’attenzione su un progetto del tutto visionario? È questa la domanda che gli osservatori si pongono alla notizia dell’accordo tra l’Institute of Hyperloop Technology (emanazione della tedesca Università di scienze applicate di Emdem/Leer) e Nevomo. L’obiettivo dell’intesa è implementare nel progetto MagRail Booster di Nevomo, di sicuro più concreto e fattibile, la tecnologia mirabolante di Hyperloop nella versione riveduta e corretta dei ricercatori tedeschi.
Per ora a tagliare il traguardo è solo l’azienda polacca Nevomo che in collaborazione con Gatx Rail Europe ha messo a punto MagRail Booster che si basa su una soluzione definita retrofit, vale a dire quella di aggiornare un carro merci tradizionale con l’aggiunta del motore lineare. Dopo che si sono conclusi con risultati positivi i test di prova e le certificazioni, il primo carro ferroviario merci autonomo è pronto per il mercato e l’esordio sembra fissato nel corso del 2024.
Quando questo progetto è stato presentato, non sono stati pochi i sorrisi, un misto di curiosità e scetticismo, in quanto la mente è subito andata alla mirabolante idea di Hyperloop, la tecnologia futuribile per il trasporto ad alta velocità di merci e passeggeri, ricorrendo anche in questo caso a motori lineari a induzione, ma il tutto all’interno di tubi a bassa pressione, dove i convogli si trasformano in una sorta di capsula spaziale. Che non si trattasse dell’ennesima trovata lo stavano a dimostrare i due partner, la polacca Nevomo e soprattutto Gatx Rail Europe, uno dei maggiori locatori di carri ferroviari che opera in venti paesi europei con una flotta composta da oltre 29mila vagoni di tutte le tipologie.
I test con il sistema messo a punto da Nevomo e che equipaggia i carri di Gatx si sono svolti sulla pista di prova della società polacca e sono stati certificati dalla tedesca Tüv Rheinland e dalla società austriaca di omologazioni ferroviarie PJ Motion. Il carro MagRail Booster, grazie ai motori lineari, può muoversi in autonomia rendendo di fatto superfluo anche l’uso di un locomotore, ipotesi che diventerebbe interessante nei trasporti navetta con terminal e piattaforme industriali.
Tutto questo è vero in teoria, ma nella pratica commerciale non sono pochi gli scogli da superare. Prima di tutto ci sono i vincoli normativi, ancora tutti da definire. Se è ipotizzabile adottare in modo relativamente semplice la tecnologia MagRail Booster in un sistema chiuso, tutt’altra cosa è pensare a un carro autonomo che percorre una normale linea ferroviaria, soprattutto in presenza di stazioni passeggeri, anche dando per scontato che sulla linea ferroviaria non esistano interferenze stradali come i passaggi a livello.
Ma c’è anche un altro vincolo, e in questo caso tecnico, perché occorre predisporre un’infrastruttura adatta al transito di questi convogli e costituita da due elementi essenziali che sono collocati tra la linea ferroviaria classica e il carro merci: uno statore posizionato all’interno dei binari come se fosse una terza rotaia e il motore lineare collocato sotto il carro. Sono questi due componenti a rendere fattibile la nuova tecnologia, più adatta ad applicazioni specifiche per servizi navetta su rete dedicata. Non parliamo poi della tecnologia Hyperloop, in bilico tra la svolta del secolo, paragonabile all’invenzione della ruota, o la macchina del tempo, confinata nella fantascienza.
Piermario Curti Sacchi
