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    Cinquanta locomotori ibridi per DB Cargo

    In origine il progetto doveva essere più ambizioso, ossia realizzare un locomotore pesante da manovra praticamente universale, da utilizzare sia su linee elettrificate così come nei raccordi senza catenaria. Poi ragioni tecniche e di opportunità hanno fatto propendere per una soluzione più semplificata. Ciò non toglie che le nuove macchine ordinate da DB Cargo restino un punto di riferimento nel settore della trazione. Si tratta di cinquanta locomotori prodotti da Toshiba in versione ibrida, vale a dire mossi da un motore diesel/elettrico, ma anche equipaggiati di batterie al litio che possono alimentare direttamente la componente elettrica. Il primo prototipo però aggiungeva anche un pantografo per essere collegato direttamente alla linea elettrica aerea. I locomotori saranno assemblati nella struttura di manutenzione di Rostock con le prime consegne previste nel 2021. La fornitura completa sarà di cento mezzi, cinquanta acquisiti direttamente dalla divisione cargo delle ferrovie tedesche e cinquanta dalla società di leasing Railpool.

    Con questa fornitura, DB Cargo manderà in pensione una sessantina di mezzi che ormai sono al termine del loro ciclo di vita. Secondo le ferrovie la tecnologia ibrida consentirà un risparmio nei costi di gestione del 30%, vale a dire un consumo di un milione di litri di gasolio in meno all’anno. Inoltre, si stimano anche oneri di manutenzione inferiori. I locomotori Toshiba HDB 800 sono equipaggiati con un pacco di batterie agli ioni di litio che soddisfano le ultime specifiche di sicurezza (Sil4) valide su tutte le reti europee.

    Il ricorso a locomotori definiti ibridi, anche se tecnologicamente differenti, è ormai una costante. Un esempio significativo è offerto dalle ferrovie federali svizzere. Sono ormai tutte in esercizio dal 2013 le trenta macchine della famiglia Eem 923 costruite da Stadler per SBB Cargo. In questo caso si tratta di locomotori a doppia alimentazione, elettrica mediante pantografo direttamente dalla linea di contatto e con motore diesel ausiliario. Sono adatti sia per la manovra sia per i servizi di linea in quanto possono esprimere una potenza di 1.500 kW con una velocità fino a 120 km/h. Utilizzati principalmente con l’alimentazione elettrica (90% della percorrenza) viaggiano in autonomia nei raccordi non elettrificati grazie al diesel ausiliario.

    Piermario Curti Sacchi

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