Il grave incidente aereo di Louisville del 4 novembre 2025, che ha causato la morte di almeno dodici persone, potrebbe anticipare la fine della carriera della versione cargo del MD-11F, il modello protagonista dell'evento. In attesa delle conclusioni delle indagini sulle cause dell’incidente, Boeing - che ha acquisito il programma MD-11 attraverso la fusione con McDonnell Douglas nel 1997 - ha raccomandato alle compagnie aeree la sospensione delle operazioni di volo per tutti i loro apparecchi di questo tipo.
In una nota, il costruttore ha spiegato che "Il Safety Review Board di Boeing ha valutato tutti i dati disponibili e ha determinato che era necessaria un'ulteriore analisi ingegneristica. Abbiamo raccomandato una sospensione temporanea delle operazioni di flotta per consentire il completamento di questa analisi e di eventuali azioni correttive necessarie".
FedEx Express, che opera 28 MD-11F su una flotta totale di circa 700 aerei (rappresentando circa il 4% della flotta), ha adottato immediatamente la raccomandazione. Un portavoce della compagnia ha dichiarato che: “per abbondanza di cautela, abbiamo preso la decisione di fermare immediatamente la nostra flotta di MD-11 mentre conduciamo una revisione di sicurezza approfondita basata sulla raccomandazione del costruttore. Stiamo immediatamente implementando piani di emergenza all'interno della nostra rete integrata aria-terra per ridurre al minimo le interruzioni".
Ups ha annunciato che gli MD-11 rappresentano circa il 9% della sua flotta (27 aeromobili prima dell'incidente), confermando di aver preso la decisione "proattivamente su raccomandazione del costruttore dell'aeromobile". La compagnia ha sottolineato: "Nulla è più importante per noi della sicurezza dei nostri dipendenti e delle comunità che serviamo. Sono in atto piani di emergenza per garantire che possiamo continuare a fornire il servizio affidabile su cui i nostri clienti in tutto il mondo fanno affidamento".
La terza compagnia che opera ancora MD-11F negli Stati Uniti è Western Global Airlines. Ne ha sedici in flotta e dodici sono già stati fermati, mentre altri quattro risultavano attivamente operativi al momento della raccomandazione di Boeing. Gli MD-11F rappresentano la maggior parte delle operazioni di Western Global Airlines, che vola anche con quattro Boeing 747-400F. Nonostante le richieste di commento da parte dei media nelle ore successive alla raccomandazione di Boeing, la compagnia non ha rilasciato dichiarazioni ufficiali immediate sulla sua risposta al fermo flotta. Secondo FlightRadar24, al momento della pubblicazione della raccomandazione di Boeing, Western Global aveva un solo MD-11F ancora in volo.
Intanto proseguono le indagini sulle cause dell’incidente. Il volo Ups 2976, in partenza per Honolulu dall'aeroporto internazionale Muhammad Ali di Louisville, avrebbe subito un guasto al motore sinistro durante il decollo. Secondo le indagini preliminari del National Transportation Safety Board questo motore si sarebbe staccato dalla struttura alare mentre l'aereo stava accelerando sulla pista. Le registrazioni video delle telecamere di sicurezza dell'aeroporto avrebbero documentato tale distacco, con fiamme che avvolgevano l'ala sinistra.
Il membro dell'Ntsb Todd Inman ha dichiarato che circa 37 secondi dopo la richiesta di potenza per il decollo, un allarme ha iniziato a suonare nella cabina di pilotaggio, continuando per 25 secondi mentre l’equipaggio tentava disperatamente di controllare l’apparecchio. L'MD-11F, carico di circa 144mila litri di carburante per il lungo volo verso le Hawaii, è riuscito a staccarsi dal suolo ma ha guadagnato solo un'altitudine minima prima di precipitare contro alcune strutture commerciali oltre la fine della pista, provocando una violenta esplosione.
L'esemplare coinvolto nell'incidente, con registrazione N259UP, aveva 34 anni. Era stato consegnato originariamente a Thai Airways nel luglio 1991 come aereo passeggeri, prima di essere convertito in cargo e acquisito da Ups nel 2006. Al momento dell'incidente, l'aeromobile aveva accumulato 58.584 ore di volo e 10.597 cicli.
Le registrazioni di volo mostrano che l’apparecchio era stato a terra a San Antonio, Texas, dal 3 settembre al 19 ottobre 2025, suggerendo che potrebbe aver subito manutenzione durante quel periodo. I rapporti della Faa confermano che ha subito manutenzione strutturale nel settembre 2025. Il 4 settembre, i tecnici scoprirono una crepa sullo stringer superiore del serbatoio carburante dell'ala centrale, richiedendo una riparazione permanente. Cinque giorni dopo, un secondo rapporto ha rilevato corrosione su un longherone della fusoliera nell'area del vano di carico centrale, che è stata successivamente trattata e autorizzata dal controllo qualità. L’aereo ha svolto 28 cicli tra la visita di manutenzione e l'incidente fatale.
La Ntsb ha dispiegato un team di 28 investigatori a Louisville per condurre la fase in loco dell'indagine sull'incidente, che dovrebbe durare circa una settimana. Gli investigatori stanno concentrando la loro attenzione su diversi aspetti chiave. Il primo è la storia di manutenzione, con particolare attenzione ai lavori svolti a San Antonio nelle settimane precedenti l'incidente. Poi si cercano elementi sull’eventuale distacco del motore GE CF6-80C2 dall'ala.
L’altro filone d'indagine riguarda i registratori di volo e di voce nella cabina di pilotaggio, che sono già stati recuperati e inviati al laboratorio Ntsb a Washington per l'analisi. Sebbene abbiano subito danni termici, si ritiene che forniranno dati utilizzabili. Infine, gli inquirenti stanno esaminando l’intera sequenza degli eventi, in particolare l’allarme che ha suonato in cabina per 25 secondi. Gli investigatori devono determinare quale allarme specifico abbia suonato e come ciò si correla con il distacco del motore e l'incendio. È probabile che sia stato l’allarme che segnala l'incendio del motore e che abbia suonato in un punto del decollo in cui l'equipaggio era oltre la velocità di decisione critica per abortire il decollo in sicurezza.
Il McDonnell Douglas MD-11 ha effettuato il suo primo volo il 10 gennaio 1990 da Long Beach, in California. Sviluppato come sostituto del DC-10, il programma MD-11 è stato ufficialmente lanciato nel dicembre 1986 con 52 ordini e 40 opzioni da dieci compagnie aeree. La prima consegna avvenne a Finnair, cliente di lancio, il 7 dicembre 1990, con il primo volo commerciale effettuato il 20 dicembre 1990 da Helsinki a Tenerife Sud.
Questo modello è stato progettato per competere con il Boeing 777 e l'Airbus A330/A340, ma ha affrontato vincoli finanziari durante lo sviluppo che hanno portato a compromessi progettuali. Il velivolo presenta una fusoliera allungata rispetto al DC-10, una cabina di pilotaggio "glass cockpit" per due persone (eliminando la necessità di un ingegnere di volo), motori più silenziosi ed efficienti, e winglet sulle estremità alari.
La produzione dell'MD-11 si è conclusa nel 2000 dopo che Boeing ha acquisito McDonnell Douglas, con l'ultimo dei duecento esemplari consegnato il 22 febbraio 2001. L’aereo è stato disponibile in quattro varianti: passeggeri, cargo (MD-11F), cargo convertibile (MD-11CF) e combi (MD-11C).
Il servizio passeggeri dell'MD-11 è terminato ufficialmente il 26 ottobre 2014, quando Klm ha effettuato l'ultimo volo da Montreal ad Amsterdam con il velivolo PH-Kce. Le ragioni principali del ritiro anticipato dal servizio passeggeri riguardano i costi operativi elevati in termini di consumo di carburante e manutenzione, la difficoltà nel reperire ricambi, e l'emergere di bimotori più efficienti certificati Etops (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards).
Gli esperti di aviazione hanno sottolineato che l'MD-11 era già antiquato al momento del suo rilascio per il servizio passeggeri. Mary Schiavo, ex ispettore generale del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, ha descritto l'aeromobile come "grande e pesante". Inoltre, l'MD-11 aveva una reputazione tra i piloti come aeromobile difficile da pilotare, in particolare durante l'atterraggio. Infatti, la superficie orizzontale di coda più piccola, progettata per aumentare l'efficienza del carburante, rendeva l'aeromobile più difficile da controllare.
Nonostante le difficoltà nel mercato passeggeri, l'MD-11F ha avuto un grande successo nel cargo. Le compagnie di trasporto merci ne hanno apprezzato la capacità di carico, il raggio d'azione e i costi di acquisizione relativamente bassi dell'MD-11 convertito. Con una capacità di carico utile massima di circa 90 tonnellate e un raggio d'azione superiore a 6.000 miglia nautiche, questo modello è risultato ben adatto per rotte ad alto volume e lungo raggio.
Quando le compagnie passeggeri li hanno dismessi prematuramente, quelle merci hanno acquistato a prezzi ridotti molti MD-11. Inoltre, poiché molti esemplari sono stati completamente ammortizzati, sono rimasti economicamente competitivi nonostante i costi operativi più elevati rispetto ad alternative più moderne.
Oggi FedEx Express è il più grande proprietario mondiale di MD-11F, con 58 unità nella flotta - secondo i dati di ch-aviation - sebbene solo 25-28 siano attualmente attivi. L'età media della flotta MD-11 di FedEx è di circa 31 anni. La compagnia aveva originariamente pianificato di ritirare completamente la flotta MD-11F entro il 2028, tuttavia, nel marzo 2025, ha annunciato di voler rinviare il ritiro completo della flotta MD-11F alla fine del 2032.
Nonostante il rinvio, FedEx ha continuato a ritirare gradualmente alcuni MD-11F. Nel giugno 2025, la compagnia ha annunciato il ritiro permanente di dodici aerei, inclusi tre MD-11F, come parte degli sforzi per snellire la rete aerea. Il primo MD-11F costruito, N601FE, è stato ritirato da FedEx nel 2023 ed è stato trasferito al Southern California Logistics Airport di Victorville per lo stoccaggio e possibile rottamazione.
Ups Airlines possiede 26 MD-11F (escluso quello dell'incidente del 4 novembre 2025), con un'età media di circa trent’anni anni. La compagnia ha iniziato il ritiro pianificato della sua flotta di MD-11 nel 2023 come parte di una strategia per rinnovare la flotta con aerei più efficienti dal punto di vista del carburante. La compagnia sta sostituendo gli MD-11F con Boeing 767-300F di nuova costruzione.
In Europa, Lufthansa Cargo è stata l'ultimo grande operatore europeo di MD-11F. La compagnia tedesca ha operato un totale di 19 MD-11 tra giugno 1998 e ottobre 2021. Nel novembre 2019, la compagnia tedesca ha ordinato due ulteriori 777F e ha anticipato il ritiro completo degli MD-11F dalla fine del 2024 alla metà del 2020, anche se la pandemia di Covid-19 ha ritardato il completamento fino all'ottobre 2021.
