Congestione asiatica fino al 2027
La congestione dei principali porti container asiatici potrebbe richiedere fino a dieci mesi per tornare ai livelli particolarmente bassi registrati a metà 2025. A luglio 2026 l’affidabilità globale delle portacontainer è scesa al 56,4%, con un calo di 6,1 punti percentuali rispetto a giugno, mentre il ritardo medio delle navi fuori programma è salito a 6,06 giorni. Shanghai ha registrato appena il 21% di arrivi puntuali, Ningbo-Zhoushan il 34,6%, Singapore il 43,2% e Busan il 40,9%. A fine agosto la capacità mondiale in attesa di ormeggio ha superato 4,3 milioni di teu, con una forte concentrazione nell’Asia settentrionale. La sequenza di tifoni ha provocato chiusure e rallentamenti, ma il problema si è esteso alle rotazioni delle navi, ai trasbordi e alla disponibilità effettiva di capacità. Quando i porti riaprono, le navi tendono infatti a concentrarsi nelle stesse finestre operative, aumentando la pressione su banchine e piazzali. I vettori rispondono con omissioni di scalo, modifiche delle rotazioni e trasferimenti dei carichi su porti alternativi. La capacità nominale della flotta è quindi superiore a quella realmente utilizzabile. La normalizzazione potrebbe richiedere sei-otto mesi per tornare alle condizioni di fine 2025 e sette-dieci mesi per recuperare i livelli di giugno 2025. Il rischio è che l’instabilità prosegua fino al periodo precedente al Capodanno cinese 2027. Gli effetti riguardano soprattutto l’affidabilità dei tempi di consegna, la disponibilità dei contenitori vuoti e la regolarità degli arrivi in Europa. Per i porti italiani il principale rischio è una maggiore concentrazione di navi fuori programma provenienti dall’Estremo Oriente. L’evoluzione resta comunque legata alla continuità operativa dei porti cinesi, all’eventuale arrivo di nuovi tifoni e alla capacità del sistema di assorbire i ritardi accumulati.
Per Zim resta nodo israeliano
La proposta rivista di Hapag-Lloyd e Fimi per l’acquisizione di Zim non ha superato le riserve dei lavoratori e delle Autorità israeliane, concentrate soprattutto sull’autonomia della futura società nazionale. Il piano prevede infatti la separazione tra le attività globali, destinate a Hapag-Lloyd, e una Zim Israel controllata e gestita in Israele da Fimi. Alla nuova società dovrebbero essere assegnate almeno 16 navi, di cui 12 di proprietà, insieme al personale considerato essenziale per mantenere i collegamenti strategici. La revisione dell’offerta introduce inoltre un servizio settimanale diretto con l’Estremo Oriente, che si aggiungerebbe alle rotte mediterranee e transatlantiche. È previsto anche un rafforzamento dei poteri dello Stato attraverso la partecipazione speciale, con maggiori garanzie sul controllo societario e sulla continuità delle attività israeliane. Il progetto comprende un sistema informatico indipendente, capacità dedicate ai contenitori frigoriferi e il trasferimento in Israele di competenze per la gestione navale. Per l’occupazione, la proposta prevede un accordo collettivo specifico, tutele decennali per i lavoratori più anziani e l’assenza di licenziamenti fino alla fine del 2027. Queste modifiche non hanno però risolto il principale punto di contrasto. I lavoratori e il ministero delle Finanze contestano infatti la dipendenza operativa e commerciale che Zim Israel manterrebbe nei confronti di Hapag-Lloyd. Le autorità ritengono inoltre che una flotta ridotta possa limitare la capacità della compagnia di garantire collegamenti autonomi durante situazioni di crisi. Il ministero delle Finanze ha quindi espresso parere negativo sulla struttura dell’operazione, seguito dall’opposizione dell’Ufficio del primo ministro. Il rifiuto sindacale aumenta la pressione sulla trattativa, ma non costituisce da solo un potere formale di blocco dell’acquisizione. Il passaggio decisivo resta l’autorizzazione statale collegata alla partecipazione speciale e alla tutela degli interessi nazionali. Gli azionisti di Zim hanno già approvato l’operazione, mentre il perfezionamento resta subordinato ai via libera pubblici e regolatori israeliani. Il confronto si concentra quindi sulla capacità della futura Zim Israel di operare come compagnia autonoma e sostenibile, mantenendo collegamenti sufficienti anche nelle fasi di emergenza.
Almería punta sulla ferrovia
Renfe Mercancías valuta un nuovo collegamento ferroviario per trasferire su rotaia parte dei flussi ortofrutticoli esportati dall’area di Almería verso l’Europa centrale. Il progetto dipende dal completamento della nuova linea ferroviaria tra Almería e Murcia, destinata a collegare direttamente il territorio al Corridoio Mediterraneo. Nel 2025 la regione ha esportato frutta e verdura per oltre 4 miliardi di euro, un volume che l’operatore considera potenzialmente interessante per il trasporto merci ferroviario. L’ipotesi prevede l’impiego di semirimorchi e container refrigerati su binari a scartamento standard, con un tempo di transito verso l’Europa centrale stimato in tre giorni. Renfe Mercancías ha avviato un confronto con l’associazione dei produttori ortofrutticoli Coexphal per valutare le condizioni operative del servizio. Entro la fine dell’anno è prevista anche una giornata di lavoro dedicata al trasporto ferroviario e all’intermodalità, con la partecipazione prevista di Renfe, Adif, operatori logistici, porti e imprese locali. Il progetto rientra nello sviluppo delle autostrade ferroviarie in Spagna, dove è già attivo un collegamento intermodale tra Valencia e il Portogallo via Madrid. Altri progetti riguardano la direttrice Algeciras-Zaragoza, mentre tra Huelva e Córdoba è stato sperimentato un servizio analogo. Anche il porto di Santander sta valutando un’autostrada ferroviaria verso Madrid. Per Almería, l’avvio del servizio resta quindi legato soprattutto alla disponibilità dell’infrastruttura necessaria e alla successiva organizzazione della catena logistica refrigerata.
Cargotech integra flussi e IA
La volatilità del trasporto aereo merci nel 2026 sta accelerando la domanda di strumenti digitali capaci di supportare decisioni rapide su capacità, reti, ricavi e conformità. Cargotech sta ampliando il proprio ecosistema collegando le soluzioni di Aerios, Wiremind cargo, Rotate e Cargoai lungo diverse fasi della catena operativa. Tra le novità previste c’è uno strumento per la conformità e il controllo delle sanzioni, integrato nell’infrastruttura tecnologica di Rotate. L’offerta vuole così estendersi ulteriormente nelle operazioni cargo, dopo Skypallet di Wiremind e Cargo quality di Cargoai. Cresce intanto l’interesse non solo di compagnie aeree, spedizionieri, Gssa, Gha e aeroporti, ma anche di operatori charter, società di leasing e imprese Mro. Un ruolo crescente è affidato all’intelligenza artificiale agentica, già passata dalle fasi progettuali a sperimentazioni operative presso alcuni clienti. Le applicazioni mirano ad automatizzare attività ripetitive, uniformare procedure tra scali e migliorare le decisioni su prezzi, capacità e costruzione dei voli. L’integrazione tra sistemi consente inoltre di concentrare dati operativi e commerciali in un unico flusso digitale. Nell’applicazione Aerios Carrier, una richiesta Rfq può essere trasformata in offerta combinando dati di carico, tariffe di mercato e capacità concorrente. Il tempo medio per formulare un preventivo scende così a meno di un minuto, rispetto alle decine di minuti richieste in precedenza.
Nuovo contenitore per ghiaccio secco
Cold Chain Technologies ha lanciato Ecoflex Dry Ice, un contenitore riutilizzabile per spedizioni a temperatura ultra-bassa disponibile in quattro dimensioni di carico. La soluzione integra il sistema brevettato Air Shield, progettato per regolare il flusso d’aria intorno al ghiaccio secco e ridurre il rischio di superraffreddamento causato da una sublimazione eccessivamente rapida. Il contenitore è destinato in particolare a sperimentazioni cliniche, terapie cellulari e geniche e altre spedizioni farmaceutiche sensibili alle basse temperature. La struttura interna sostiene una scatola di carico inclinata, mentre il ghiaccio secco viene disposto lateralmente e in un apposito vassoio superiore. Questa configurazione semplifica le operazioni di preparazione e consente di reintegrare il ghiaccio secco durante il trasporto senza rimuovere il carico. Il contenitore può ospitare fino a due registratori di dati, con sonde di temperatura indirizzate direttamente nella camera di carico. Il tracciamento può essere integrato con la piattaforma Medassure e con il servizio di controllo e intervento Cct Care. Un sistema di etichette rimovibili permette inoltre di eliminare le indicazioni di merce pericolosa dopo la sublimazione completa del ghiaccio secco, evitando che restino applicate durante il viaggio di ritorno. Ecoflex Dry Ice è compatibile con il programma Renew per il ricondizionamento e il riutilizzo degli imballaggi termici. Il prodotto è già disponibile nelle configurazioni piccola, media, grande ed extra-large.
