- Ilya Espino de Marotta ha assunto il 7 settembre 2026 la guida dell'Autoridad del Canal de Panamá per il mandato 2026-2033, prima donna a ricoprire l'incarico. Ingegnera navale entrata nell'ente nel 1985, è stata vicepresidente per l'ingegneria e per le operazioni, sub-amministratrice dal 2020 e responsabile della sostenibilità dal 2024.
- Nell'estate 2026 l'Autoridad ha ridotto gli slot giornalieri a 34, che scenderanno a 32 il 15 settembre, rinviando invece una prevista riduzione del pescaggio massimo per le chiuse Neopanamax, rimasto a 14,63 metri. Le piogge di settembre, ottobre e novembre decideranno se saranno necessari altri tagli fra gennaio e marzo 2027.
- La risposta strutturale è il bacino di Río Indio, stimato in 1,5-1,6 miliardi di dollari e completabile in cinque o sei anni, con diga, lago artificiale e tunnel di trasferimento verso il Gatún. L'opera comporta il reinsediamento di 500-550 famiglie e una complessa valutazione d'impatto ambientale.
Quarantuno anni dopo essere entrata nel cantiere della Divisione industriale come unica ingegnera, il 7 settembre 2026 Ilya Espino de Marotta ha preso la guida dell'Autoridad del Canal de Panamá con una cerimonia d'insediamento che si è svolta nel palazzo dell'amministrazione del Canale, avviando un mandato che scadrà nel 2033. È la prima volta che una donna occupa il vertice esecutivo dell'infrastruttura. Il Consiglio direttivo dell'Autoridad deliberò la sua nomina il 21 maggio, indicando in un primo momento ottobre come mese del subentro, data poi anticipata. Espino de Marotta succede a Ricaurte Vásquez Morales e arriva dalla carica di sub-amministratrice, che ricopriva dal 1° gennaio 2020, alla quale nel gennaio 2024 si aggiunse la responsabilità della sostenibilità dell'ente.
Il suo percorso professionale è completamente interno all’Autorità e di tipo prevalentemente tecnico-operativo: ingegneria navale, dragaggio, programmazione degli investimenti, controllo dei progetti. Come vicepresidente esecutiva per l'ingegneria e l'amministrazione dei programmi ha seguito la realizzazione dell'ampliamento e delle chiuse Neopanamax, entrate in esercizio nel 2016, per poi passare alla vicepresidenza delle operazioni. La nuova amministratrice conosce quindi per esperienza diretta sia l'espansione della capacità, sia le conseguenze idriche che ne sono derivate e questa competenza è probabilmente uno dei principali motivi della sua nomina al vertice.
Foto: Autoridad del Canal de Panamá
Infatti è proprio intitolato all'acqua il fascicolo più importante che l’attende sulla scrivania. Il Canale di Panama non è a livello del mare come Suez: le navi devono superare il dislivello tra Atlantico e Pacifico attraverso tre sistemi di chiuse alimentati con acqua dolce e ogni transito comporta un rilevante rilascio idrico. La disponibilità dell’acqua dipende dai laghi artificiali Gatún e Alajuela, che però oltre far funzionare le chiuse alimentano l'acquedotto di buona parte della popolazione panamense. Quando le precipitazioni sul bacino idrografico calano, l'Autoridad deve decidere fra tutela delle riserve, continuità dei transiti, pescaggi autorizzati e fabbisogno idropotabile nazionale.
Una scelta difficile, che nell'estate 2026 è tornata d'attualità. L'ente ha così programmato una riduzione dei transiti giornalieri a 34 dai primi giorni di settembre e a 32 dal 15 settembre, con nove passaggi riservati alle Neopanamax e 23 alle Panamax nella seconda fase. Ha inoltre annunciato una stretta sui pescaggi massimi per le chiuse Neopanamax, salvo poi rinviare una delle riduzioni previste e mantenere in via provvisoria il limite di 14,63 metri (48 piedi) anziché scendere a 14,48 metri (47,5 piedi). Il valore attribuito dalle compagnie alla regolarità della rotta si legge nelle aste per l'assegnazione degli slot, dove alcune unità hanno superato il milione di dollari (circa 860mila euro) per assicurarsi un passaggio senza lunghe attese.
Espino de Marotta ha già dichiarato che l'andamento delle precipitazioni fra settembre e novembre stabilirà se nel primo trimestre del 2027 le quote giornaliere di transito dovranno scendere ancora. E sullo sfondo c'è l'intensificarsi di El Niño, che riporta il rischio di scarsità d'acqua sul bacino. Il termine di riferimento è la siccità del 2023-2024, quando la capacità giornaliera scese dai valori normali di 36-38 transiti fino a un minimo di circa 22. Nell'esercizio fiscale 2024 i passaggi si fermarono a 9.944 contro i 14.080 dell'anno precedente, il 29,3% in meno. Le misure adottate nel 2026 restano ancora lontane da quei livelli e hanno carattere preventivo, ma la nuova amministratrice non ha escluso ulteriori limiti.
Per le compagnie marittime la differenza fra i due interventi – riduzione degli slot o del pescaggio – è molto importante. Il primo agisce sul numero di viaggi e sulla lunghezza delle attese, mentre il secondo agisce sulla resa di ciascun viaggio, perché costringe a lasciare a terra container o altro tonnellaggio e quindi a distribuire su una quantità minore di merce il costo di equipaggio, carburante e pedaggio. Nel ciclo precedente gli effetti furono asimmetrici: i traffici container di linea, più strutturati e con maggiore capacità di prenotazione, difesero meglio il transito, mentre gas naturale liquefatto e rinfuse secche subirono le riduzioni più elevate.
Così, molte spedizioni statunitensi di gas liquefatto dirette in Asia hanno continuato a usare rotte più lunghe e una quota dei cereali dal Golfo del Messico si è spostata verso il Capo di Buona Speranza o verso i porti della costa pacifica degli Stati Uniti. Fra i segmenti più esposti Rabobank indica le esportazioni agricole statunitensi, cereali e semi oleosi, e la frutta fresca in arrivo dal Pacifico sudamericano. Però le deviazioni di rotta allungano i viaggi e assorbono stiva. Secondo le stime dell'Unctad, per i flussi fra Americhe e Asia la distanza di navigazione è cresciuta fino al 31%, con aumento di costi e ritardi, e a metà del 2024 la combinazione delle deviazioni dal Mar Rosso e da Panama fece salire del 3% la domanda globale di tonnellaggio e del 12% quella di stiva portacontainer.
Sui conti dell’ Autoridad la crisi del 2024 non si tradusse in una riduzione di ricavi, anzi: nell'esercizio 2024 l'Autoridad chiuse il bilancio con 4,99 miliardi di balboa (circa 4,3 miliardi di euro), l'1% in più dell'anno precedente e oltre il preventivo, grazie agli aumenti tariffari, alle aste degli slot e a una selezione economica della domanda che privilegiò i carichi disposti a pagare di più. Il recupero delle riserve idriche ha poi portato l'esercizio 2025 a 13.404 transiti (+19,3%) e a 489,1 milioni di tonnellate Cp/Suab (+15,6%), con ricavi saliti a 5,705 miliardi di balboa (circa 4,9 miliardi di euro), il 14,4% in più.
L’attuale livello dei transiti resta comunque sotto i valori precedenti alla crisi e qui si colloca la prima sfida della nuova gestione: la clientela paga per la prevedibilità, non per un passaggio teoricamente disponibile. Una riduzione annunciata e programmata permette a una compagnia marittima di cambiare scalo, organizzare l'inoltro ferroviario, riposizionare navi e contenitori, mentre una sequenza di revisioni ravvicinate durante la stagione secca produce l'effetto opposto. Inoltre, pedaggi più alti sono sostenibili per i container ad alto valore, molto meno per cereali, minerali, fertilizzanti e carbone, traffici che una volta abituati alle rotte alternative potrebbero non tornare al canale.
La risposta infrastrutturale a questa situazione, che appare sempre più strutturale a causa anche del cambiamento climatico, è il bacino di Río Indio, un progetto che prevede una diga, un lago artificiale e un tunnel di trasferimento verso il Gatún, per un investimento stimato in 1,5-1,6 miliardi di dollari (circa 1,4 miliardi di euro). Espino de Marotta ritiene che, una volta completata, l'opera consentirebbe di evitare tanto i tagli di pescaggio quanto le riduzioni dei transiti anche in fase di siccità e di migliorare l'approvvigionamento idrico di oltre un milione di panamensi. Il completamento di questo progetto richiede però cinque o sei anni, quindi nessun sollievo per il ciclo secco 2026-2027.
La realizzazione del bacino artificiale ha anche un costo sociale e normativo che ne condiziona i tempi. Fonti locali e ambientali stimano in 500-550 famiglie, circa 2.500 persone, le comunità da reinsediare. L'Autoridad dichiara di avere svolto oltre duecento incontri con la popolazione e di avere preparato un piano per indennizzi, abitazioni e ripristino dei mezzi di sussistenza, ma una parte delle comunità agricole contesta l'opera per il timore di perdita di terre e trasformazione dell'economia rurale. Inoltre, prima dell’avvio del cantiere è necessaria una valutazione d'impatto ambientale di categoria III, ossia il livello più rigoroso previsto dall'ordinamento panamense, cui seguiranno progettazione esecutiva, gara e gestione delle ricollocazioni.
Río Indio è solo una voce della Visión Estratégica 2025-2035, l’ambizioso piano in cui l'Autoridad vuole investire oltre 8 miliardi di balboa (circa 6,9 miliardi di euro) nel decennio per realizzare terminal portuali sulle due coste, il porto di Corozal, un corridoio energetico interoceanico con un oleodotto di 76 chilometri e terminali marittimi per trasferire prodotti energetici fra Atlantico e Pacifico senza impegnare le chiuse. La sua logica è aumentare il valore trattenuto a Panama senza consumare altra acqua, in un ente che resta anche un pilastro delle finanze pubbliche nazionali attraverso i trasferimenti allo Stato. Il primo appuntamento per la nuova amministratrice è però molto più vicino: dai livelli dei laghi Gatún e Alajuela alla fine della stagione delle piogge dipenderanno le quote di transito e i pescaggi che l'Autoridad fisserà per il trimestre gennaio-marzo 2027. Con l’incubo di un El Niño che si prefigura il più severo di sempre.
M.L.
