Per limitare il rischio di concentrazione nelle mani di un solo operatore degli attuali due terminal container di Panama e preservare la neutralità del canale di Panama, l’Autorità che lo gestisce ha deciso di raddoppiare: ad agosto 2025 l’amministratore Ricaurte Vásquez Morales ha annunciato che nel primo trimestre 2025 avvierà una gara internazionale per costruire e gestire altri due terminal container, uno sul lato atlantico e l’altro su quello pacifico. “C’è una domanda enorme di terminal e infrastrutture portuali. È il momento di entrare in gioco”, ha dichiarato Vásquez, sottolineando il cambio di rotta di un’Autorità che storicamente ha gestito soltanto la via d’acqua e non i porti.
Questi nuovi porti rientrano in un piano di espansione da 8,5 miliardi di dollari in cinque anni, che comprende anche la realizzazione di un gasdotto per gas di petrolio liquefatto, la costruzione di nuovi bacini idrici e il potenziamento delle infrastrutture stradali. Il gasdotto, collegando i due oceani, consentirà il trasferimento di etano e propano senza passaggio attraverso le chiuse del canale, rispondendo alla crescente domanda asiatica e agli esportatori statunitensi della costa del Golfo.
La mossa panamense rientra nel gioco geopolitico avviato da Trump quando ha dichiarato di voler riprendere il controllo del Canale di Panama. Poco dopo questa esternazione, il 14 marzo venne annunciato che il consorzio formato da BlackRock e Msc aveva firmato un accordo per acquisire tutti gli assetti terminalistici di Panama Ports Company, compresi i due impianti panamensi. Accordo che però poi è stato bloccato dal Governo cinese (CK Hutchison Holdings ha sede a Hong Kong) e la situazione è ancora in stallo.
In questo contesto, la decisione dell’Autorità panamense appare come un tentativo di preservare la neutralità del canale e garantire un accesso equo a tutti gli operatori, evitando il predominio di un unico gruppo. La mossa di Panama va letta anche in relazione alla crescente concorrenza regionale. Il Messico sta sviluppando il Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un collegamento ferroviario di 308 chilometri tra Atlantico e Pacifico. La Colombia punta su un treno trans-oceanico e un “canal secco” ferroviario tra Buenaventura e Cartagena. In Perù, infine, è in costruzione il grande porto di Chancay con forti investimenti cinesi.
Il Canale di Panama, che da solo movimenta circa il 5% del commercio marittimo mondiale, continua a mostrare dati in crescita: nel luglio 2025 i transiti hanno registrato un aumento dell’8% rispetto al mese precedente, con oltre mille attraversamenti. Ma la sostenibilità a lungo termine resta una priorità: il progetto del bacino del Río Indio, dal valore di 1,2 miliardi di dollari, sarà essenziale per assicurare un approvvigionamento idrico costante e prevenire nuove crisi come quella causata dalla siccità del 2023-2024.
Sul piano economico, L'Autorità del Canale di Panama prevede ricavi in calo per l’anno fiscale 2025-2026, stimati a 4,4 miliardi di dollari rispetto ai 5,6 miliardi dell’anno precedente. Un calo attribuito alla fine dell’accumulo di traffici anticipati a causa dei dazi statunitensi.
