Controllo anticipato su merci pericolose in mare
Il controllo delle merci pericolose nel trasporto marittimo si sta spostando verso le prime fasi della prenotazione, con l’obiettivo d’individuare anomalie prima che il container entri nel ciclo operativo. Secondo il rapporto “Before the fire Dangerous goods safety and the visibility gap”, pubblicato da Thetius il 26 agosto 2026 e commissionato da Tigris Systems, una delle principali criticità riguarda la frammentazione delle informazioni tra dichiarazioni, documenti, e-mail e sistemi gestionali. Il problema non riguarda quindi soltanto la digitalizzazione documentale, ma la disponibilità di dati coerenti lungo tutta la filiera logistica. Le informazioni sulla pericolosità dovrebbero restare associate al container e diventare accessibili a spedizionieri, vettori, terminal, pianificatori del carico, equipaggi e soggetti coinvolti nelle emergenze. Secondo il rapporto, anticipare il controllo al momento della prenotazione permette di verificare descrizione della merce, codici Un, classi Imdg, quantità, imballaggi e documentazione tecnica. Il sistema può anche rilevare incongruenze attraverso parole chiave, denominazioni commerciali, profilo dello spedizioniere, itinerario e regole di accettazione del vettore. L’analisi automatizzata non certifica la conformità del carico, piuttosto segnala i casi che richiedono verifiche documentali, controlli umani, ispezioni o eventuale rifiuto della prenotazione. Il tema assume rilievo anche alla luce dei dati sugli incendi marittimi. Nel 2024 sono stati registrati 250 incendi ed esplosioni sull’intera flotta mondiale, con un aumento del 20% rispetto all’anno precedente, secondo Allianz Safety & Shipping Review 2025. Di questi, 69 hanno interessato navi portacontainer, cargo generalisti o ro-ro. L'emendamento 42-24 dell’International Maritime Dangerous Goods Code è obbligatorio dal 1° gennaio 2026, stabilendo che la responsabilità della corretta classificazione, dell’imballaggio, della marcatura, dell’etichettatura e della dichiarazione della merce resta in capo allo spedizioniere. Il controllo anticipato non sostituisce quindi gli obblighi previsti dall’Imdg Code, ma vuole intercettare prima eventuali omissioni o dichiarazioni errate. La stessa impostazione è alla base del Cargo Safety Program avviato dal World Shipping Council nel settembre 2025. Il programma utilizza uno strumento comune di controllo delle prenotazioni, una banca dati degli spedizionieri verificati e un elenco di società ispettive approvate. Secondo il World Shipping Council, il sistema deriva dall’evoluzione di Hazcheck Detect, piattaforma utilizzata per analizzare oltre 10 milioni di prenotazioni al mese. L’intervento nella fase di prenotazione è importante perché una correzione effettuata quando il container è già arrivato al terminal riduce le possibilità di modificarne accettazione, posizionamento, segregazione e gestione operativa. Bisogna quindi passare da controlli documentali tardivi e frammentati a una prevenzione basata sull’analisi anticipata dei dati, mantenendo comunque centrali la responsabilità dello spedizioniere, la formazione e le verifiche fisiche mirate.
Automazione ferroviaria per gru di Amburgo
Hhla ha avviato al Container Terminal Altenwerder di Amburgo il controllo remoto delle prime gru a portale dedicate alla movimentazione ferroviaria, estendendo l’automazione al collegamento tra piazzale e treno. Il progetto comprende una nuova gru Künz progettata per il comando a distanza e una gru esistente ammodernata, utilizzabile sia dalla cabina, sia da una postazione remota. La nuova unità copre nove binari, con uno sviluppo superiore a 41 metri e un’area operativa complessiva di circa 90 metri. L’introduzione è iniziata progressivamente all’inizio del 2026, insieme con la formazione degli operatori. L’intervento interessa un nodo in cui la ferrovia ha un ruolo centrale: nel 2025 circa 2,6 milioni di teu sono passati su rotaia nel porto di Amburgo. Nel 2024 la ferrovia raggiunse il 50,2% del traffico container dell’entroterra e movimentò 46,2 milioni di tonnellate, pari al 55,6% della ripartizione modale. Il controllo remoto s’integra con i veicoli a guida autonoma, le gru su rotaia del piazzale e i sistemi di riconoscimento ottico già presenti nel terminal. Entro fine 2026 è prevista l’entrata progressiva in servizio di altre tre gru di banchina telecomandate Liebherr.
Cala la puntualità delle portacontainer
La puntualità globale dei servizi container marittimi di linea è scesa al 56,4% nel luglio 2026, secondo Sea-Intelligence, con un calo di 6,1 punti percentuali rispetto a giugno e il livello più basso dal febbraio 2025. Secondo il rapporto Global Liner Performance, il ritardo medio delle navi giunte fuori programma è salito a 6,06 giorni, con un aumento mensile di 0,59 giorni. Il peggioramento è dovuto soprattutto alla congestione dei principali porti asiatici: a Shanghai la puntualità è scesa al 21,0%, mentre Yantian ha registrato il 48,3% e Ningbo il 34,6%. Il dato riguarda il trasporto marittimo e non misura direttamente l’affidabilità dell’intera catena intermodale, ma ritardi e concentrazione degli arrivi possono trasferire pressione su terminal, trasporto terrestre e magazzini. Il rischio aumenta in vista della Golden Week cinese, prevista dal 1° al 7 ottobre 2026, quando la riduzione delle attività collaterali potrà accentuare accumuli e riprogrammazioni. Per i flussi Asia-Europa diventa quindi importante pianificare non solo la partenza, ma anche la capacità di ricevimento tra ottobre e novembre. Secondo Seko Logistics, per le spedizioni prioritarie è opportuno prenotare con 4-6 settimane di anticipo e predisporre scorte di sicurezza nei centri distributivi.
Portacontainer feeder ibride di Damen
Damen Shipyards Group ha presentato il CFe 1100, progetto di portacontainer da oltre 1.100 teu destinata ai collegamenti feeder, in una fase di crescita degli ordini per le unità di piccola e media capacità. La nave è lunga 150 metri, larga 24,5 metri e ha un pescaggio di 8 metri, con una capacità superiore a 800 teu nel caso di carico omogeneo da 14 tonnellate per teu. Il progetto adotta un motore principale diesel a due tempi abbinato di serie a un sistema elettrico Pto/Pti, che può fornire fino a 1.250 kW alla linea d’asse, mentre in modalità Pto permette al motore principale di produrre elettricità per i consumi di bordo, compresi i container refrigerati. Il CFe 1100 offre 174 prese reefer e il collegamento elettrico da terra per limitare l’impiego dei generatori durante gli scali dotati d’infrastrutture compatibili. Damen ha anche previsto spazi e predisposizioni per una futura conversione al metanolo e per l'installazione di batterie. La portacontainer potrà raggiungere 15 nodi alla velocità economica, 17 nodi di velocità massima e 18 nodi utilizzando l'apporto del sistema Pti. Guide cellulari per container da 20, 40 e 45 piedi, propulsore di prua da 1.000 kW e classe ghiaccio 1A completano una configurazione orientata alla flessibilità dei servizi regionali. Il progetto arriva mentre cresce l’interesse degli armatori per le taglie inferiori: secondo i dati Alphaliner, dal luglio 2025 il 74% degli ordini di portacontainer per numero di navi ha riguardato unità sotto 6.500 teu, rispetto a meno del 30% nel precedente periodo comparabile.
Sunrui supera una verifica su navi a vela
Lloyd’s Register ha verificato in modo indipendente la metodologia e i risultati dell’analisi Cfd della vela ad aspirazione sviluppata da Sunrui per le navi, senza tuttavia certificare commercialmente il sistema. La verifica ha riguardato le prestazioni aerodinamiche, i carichi del vento e il modello numerico utilizzato per simulare i flussi d’aria e la spinta. Il dispositivo analizzato è largo 6 metri e alto 26 metri di altezza. La simulazione indica una spinta massima di 260 kN per una singola vela e di 700 kN con tre unità nella configurazione nave-vela. La verifica rafforza quindi la base tecnica per le successive valutazioni d’integrazione sulle navi mercantili e per le decisioni degli armatori. I risultati restano però riferiti alla simulazione e non dimostrano ancora il risparmio netto di combustibile durante l’esercizio in mare. Quest’ultimo dipende anche dal consumo elettrico del sistema, dalle condizioni meteorologiche, dalla rotta, dalla velocità della nave e dalla disposizione delle vele. Il passaggio successivo sarà quindi verificare in esercizio la capacità di trasformare la spinta calcolata in una riduzione documentata dei consumi.
