- Secondo il Container Port Performance Index 2025 (Cppi) di World Bank, la media globale delle prestazioni portuali ha registrato un lieve calo rispetto all'anno precedente, con i tempi di sosta delle navi in aumento a causa di shock esterni ricorrenti. Le economie a reddito medio-alto continuano a superare quelle ad alto reddito, trainate dall'export e dagli investimenti in infrastrutture.
- Il rapporto identifica nella "congestione a raffica" il principale fattore di stress operativo del 2025: le flotte costrette a deviare per la crisi del Mar Rosso si concentrano su scali alternativi in ondate improvvise, azzerando la capacità di pianificazione di banchine, manodopera e piazzali.
- Il porto cinese di Fuzhou guida la classifica dell’efficienza davanti a Dalian, Salalah, Mawan e Chiwan. Tra i recuperi dell'ultimo anno, Durban svetta con un balzo di 479 punti in dodici mesi, mentre Los Angeles registra un miglioramento di 81 punti confermando il ritorno alla normalità operativa.
L’11 giugno 2026 la World Bank ha diffuso il Container Port Performance Index 2025 (Cppi), l’indice elaborato ogni anno per valutare i tempi di rotazione delle navi nei terminal container di tutto il mondo. Il rapporto riferisce che la media globale delle prestazioni portuali ha subito un deterioramento rispetto al 2024: la linea dell'indice aggregato è scesa lievemente sotto lo zero nel corso dell'anno, segnale che l'aumento generalizzato dei tempi di sosta delle navi nei porti non è un fenomeno localizzato ma strutturale, prodotto dall'accumulo di shock esterni che continuano a destabilizzare le catene di approvvigionamento globali.
Il rapporto fissa il punto di partenza dell'analisi in una relazione bidirezionale tra l'efficienza dei terminal e lo stress logistico internazionale. I porti non si limitano ad assorbire passivamente i disagi prodotti altrove, ma oggi funzionano da nodi di trasmissione. Quando i programmi di navigazione saltano - come avviene da mesi sulle rotte che evitano il Canale di Suez per le tensioni nel Mar Rosso - le navi si concentrano su scali alternativi, eliminando la possibilità per i terminal di pianificare con anticipo l'utilizzo di banchine, manodopera e piazzali. La perdita di efficienza locale si ripercuote poi sulla flotta globale: ogni ora aggiuntiva trascorsa da una nave in rada riduce la capacità effettiva disponibile sulla rete, alimenta il rialzo dei noli e propaga i ritardi sulle rotte successive.
Il fenomeno che il rapporto descrive come "congestione a raffica" rappresenta la principale novità dell'edizione 2025. A differenza dei colli di bottiglia strutturali legati alla crescita dei volumi, questo tipo di congestione è imprevedibile e di breve durata: si manifesta come un picco improvviso di arrivi su uno scalo causato da eventi climatici, scioperi o riorganizzazioni delle rotte imposti da crisi geopolitiche. Secondo il Cppi, ora la resilienza di un porto non si misura più soltanto sulla capacità di picco teorica degli impianti, ma sulla velocità con cui riesce ad assorbire l'eccesso di traffico e a ridurre il tempo improduttivo prima che si propaghi sulla rete.
Il rapporto correla l'andamento del Cppi con il Global Supply Chain Stress Index (Gscsi) e con i dati sulla puntualità delle navi. Il risultato è che la sovrapposizione delle curve è speculare: quando la percentuale di navi puntuali crolla, i giorni medi di ritardo per nave salgono a 5-6 giorni e il Cppi globale scende in sincronia. La correlazione conferma, secondo i relatori, che le prestazioni dei terminal sono, in misura crescente, una variabile dipendente dalla qualità complessiva dell'ecosistema logistico in cui operano.
Sul piano delle disparità regionali, i dati del Cppi 2025 restituiscono un quadro che contraddice l'ipotesi intuitiva secondo cui la ricchezza nazionale garantirebbe prestazioni portuali superiori. Le economie a reddito medio-alto, in particolare quelle dell'Asia orientale e meridionale, si collocano stabilmente sopra la media, superando sia le economie ad alto reddito, sia quelle a reddito basso. Il rapporto attribuisce questo risultato a una combinazione di orientamento all'export, investimenti continui in capacità e flessibilità operativa. Viceversa, i porti dei Paesi ad alto reddito scontano rigidità nel mercato del lavoro e congestioni nelle reti terrestri di accesso. L'Africa subsahariana rimane la regione con i tempi di sosta più lunghi: un'economia prevalentemente basata sulle importazioni richiede spazi di stoccaggio più ampi e un coordinamento logistico più complesso, in un contesto d’infrastrutture ancora insufficienti.
La classifica assoluta dei primi venti porti al mondo per efficienza è dominata dall'Asia. Quattro dei primi cinque scali sono cinesi: Fuzhou conquista il primo posto, seguito da Dalian, Mawan e Chiwan. Poi si colloca Salalah, in Oman, unico scalo non asiatico tra i primi cinque e caso di resilienza operativa notevole, considerata la sua posizione geografica nell'area più direttamente investita dalla crisi del Mar Rosso. Tra il sesto e il decimo posto si confermano Tanger Med (Marocco) al sesto posto e Hamad Port (Qatar) all'ottavo, hub di interscambio intercontinentale in crescita costante. L'Europa compare solo al dodicesimo posto con Algeciras, in Spagna, a conferma delle difficoltà strutturali che penalizzano gli scali del continente.
Un’altra rilevazione importante riguarda i porti che hanno costruito i miglioramenti più solidi nell'arco dei cinque anni compresi tra il 2020 e il 2025, un periodo segnato dalla pandemia, dalla crisi di capacità post-Covid e dalle tensioni geopolitiche. Il primato assoluto spetta a Port Elizabeth, in Sudafrica, con un avanzamento di 80 punti nell'indice. Segue Khalifa Bin Salman Port, in Bahrain, con +75 punti, scalo che ha guadagnato anche un posto tra i primi venti (al diciannovesimo posto). Al terzo posto appare Posorja, in Ecuador, con +70 punti, un segnale di trasformazione per il sistema portuale sudamericano, anch'esso entrato tra i primi venti, al ventesimo posto. Göteborg, in Svezia, si distingue come la principale eccellenza europea con +68 punti, mentre Muhammad Bin Qasim, in Pakistan, chiude i primi cinque con +52 punti.
I dati più indicativi dal punto di vista delle dinamiche operative recenti sono quelli del "top improver" nell'arco dei soli dodici mesi compresi tra il 2024 e il 2025. Al primo posto si colloca Durban, in Sudafrica, con un avanzamento di 479 punti in un anno: il porto è passato da code di oltre venti navi in attesa a tempi di attesa quasi azzerati. Il Cppi attribuisce questo risultato all'assegnazione, nel dicembre 2024, di una concessione di venticinque anni al gruppo privato Ictsi per modernizzare il terminal: un caso che il rapporto utilizza come esempio di come l'afflusso di capitali privati e un governo rinnovato possano sbloccare rapidamente inefficienze croniche.
Al secondo posto si trova Freeport, nelle Bahamas, con +221 punti, seguito da Coega/Ngqura Port, in Sudafrica, con +165 punti. La presenza di tre scali sudafricani tra i primi sei della classifica annuale - con Port Elizabeth in sesta posizione a +146 punti - indica, secondo il rapporto, uno sforzo di sistema coordinato per riabilitare l'intera rete portuale del Paese. Cristobal, in Panama, e Manzanillo, in Messico, completano i primi cinque con rispettivamente +154 e +152 punti.
Tra i recuperi degni di nota il Cppi segnala anche Los Angeles, al dodicesimo posto della classifica annuale con +81 punti. Dopo anni di paralisi operativa legata alla pandemia e a code di navi ancorate al largo, lo scalo californiano ha normalizzato i flussi, riducendo le attese in rada e ripristinando la fluidità delle operazioni di movimentazione. Gibuti, all'ottavo posto con +119 punti, si distingue invece per aver migliorato le proprie prestazioni pur trovandosi nell'area geografica più direttamente esposta alle conseguenze della crisi del Mar Rosso, confermando che anche in contesti di forte pressione esterna gli interventi gestionali locali possono produrre risultati rilevanti.
M.L.
