- Il surplus commerciale dell'Italia con i Paesi del Golfo ha superato i 10 miliardi di euro nei primi undici mesi del 2025, trainato da esportazioni record di macchinari, sistemi aerospaziali e cantieristica navale. Le vendite verso gli Emirati Arabi Uniti hanno segnato una crescita del 18,5% a 8,4 miliardi di euro.
- La crisi nel Mar Rosso, con gli attacchi delle milizie Houthi alle navi mercantili nello stretto di Bab el-Mandeb, ha costretto le principali alleanze armatoriali a dirottare le flotte intorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo da 10 a 15 giorni di navigazione per tratta e spingendo alle stelle i noli e i premi assicurativi per il rischio di guerra.
- Il conflitto iniziato a febbraio 2026 nell’area sta bloccando non solo le navi che trasportano petrolio e gas, ma anche le portacontainer e le altri tipologie di navi cargo, mettendo in crisi l’interscambio delle merci per un periodo indeterminato.
Il conflitto scaturito dall’attacco d’Israele e degli Stati Uniti all’Iran e il conseguente blocco di fatto dello Stretto di Hormuz sta bloccando un quinto del flusso globale di petrolio e di gas naturale che dal Golfo Persico è diretto nel resto del mondo, causando un’impennata del prezzo dei carburanti. Ma l’interruzione non riguarda solamente le petroliere e le metaniere, ma anche le portacontainer, le rinfusiere e le altre tipologie di navi cargo, con conseguenze che presto sentiremo anche in Italia. Le rilevazioni più recenti sull’interscambio tra il nostro Paese e i sei del Consiglio di Cooperazione del Golfo — Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Qatar, Kuwait, Oman e Bahrein — mostrano nei primi undici mesi del 2025 un saldo attivo per l’Italia di circa 10 miliardi di euro, il risultato più consistente mai registrato tra le due aree.
A determinarlo è stata la combinazione di esportazioni italiane cresciute del 5,1% a 18,4 miliardi di euro e di importazioni scese del 29,6% a 8,4 miliardi. I dati, elaborati da Cipnes Gallura su fonti doganali nazionali e confermati dall'analisi geoeconomica contenuta nel dodicesimo rapporto "Italian Maritime Economy 2025" del Centro Studi Srm del Gruppo Intesa Sanpaolo, fotografano un asse commerciale che lo scorso anno ha tenuto — e in parte cresciuto — nonostante una delle fasi di maggiore instabilità geopolitica e logistica dell'area dalla chiusura del Canale di Suez negli anni Settanta.
Infatti, il contesto in cui maturano questi numeri è segnato da una crisi che ha ridisegnato la mappa del trasporto marittimo globale. Come è noto, le operazioni militari delle milizie yemenite Houthi, sostenute dall'Iran, contro il naviglio commerciale nelle acque del Mar Rosso e nei pressi dello stretto di Bab el-Mandeb hanno spinto le grandi alleanze armatoriali — tra cui Msc, Maersk e Cma Cgm — a deviare le proprie flotte di portacontainer verso la rotta di circumnavigazione dell'Africa, doppiando il Capo di Buona Speranza. L'effetto diretto è un allungamento dei tempi di percorrenza compreso tra 10 e 15 giorni per singola tratta, con ricadute pesanti su noli, premi assicurativi e capitale circolante delle imprese italiane che esportano verso il Golfo.
La bilancia commerciale italiana con il Golfo ha mostrato lo scorso anno una tenuta che gli analisti definiscono strutturale, non congiunturale. Le esportazioni verso il Medio Oriente e i Paesi Opec sono cresciute a ritmi nettamente superiori alla media nazionale: secondo i dati diffusi dall'Istat, nei primi due mesi del 2025 l'export italiano verso l'aggregato mediorientale ha segnato un incremento del 6,8%, contro un dato complessivo Extra-Ue fermo al +0,4%. Il Golfo si conferma così il principale motore di crescita per l'internazionalizzazione del manifatturiero italiano, compensando le flessioni registrate su mercati storicamente rilevanti come la Cina (-12,7%) e gli Stati Uniti (-2,8%).
Il mercato che traina l'intero aggregato è quello degli Emirati Arabi Uniti. Nei primi undici mesi del 2025 l'export italiano verso la federazione emiratina ha raggiunto 8,4 miliardi di euro, con una crescita del 18,5% rispetto ai 7,1 miliardi dello stesso periodo del 2024 (Cipnes Gallura). Le importazioni italiane dagli Emirati si sono invece contratte del 34,8% a 1,2 miliardi di euro, portando il saldo bilaterale a 7,2 miliardi a favore dell'Italia. Gli analisti sottolineano che Dubai non funziona solo come mercato finale, ma come piattaforma di riesportazione verso l'intera area Mena, l'Africa orientale e il subcontinente indiano, attraverso le grandi zone di libero scambio come Jebel Ali. La resistenza dei volumi italiani — in crescita nonostante il rincaro dei noli — indica che i beni esportati dall'Italia in quest'area sono percepiti come non sostituibili: beni capitali per lo sviluppo infrastrutturale o prodotti di fascia alta con domanda strutturalmente rigida rispetto alle variazioni del costo di trasporto.
L'Arabia Saudita rappresenta il secondo mercato per peso commerciale. L'export italiano verso Riyadh ha raggiunto 5,7 miliardi di euro nei primi undici mesi del 2025, in crescita del 3,8% rispetto ai 5,5 miliardi del periodo precedente. Le importazioni italiane di origine saudita sono invece crollate a 260 milioni di euro, con una flessione del 61,3% rispetto ai 673 milioni dello stesso periodo del 2024, portando il surplus bilaterale a 5,44 miliardi. La tenuta dell'export riflette direttamente l'andamento del programma statale "Saudi Vision 2030": la costruzione di infrastrutture su larga scala, l'edificazione di nuove città come il progetto Neom (recentemente ridimensionato) e i piani di diversificazione industriale generano una domanda costante di beni strumentali, macchinari pesanti e competenze ingegneristiche. L'Italia presidia il 3,2% delle importazioni totali saudite, collocandosi come settimo fornitore globale del Regno (Osservatorio Economico Maeci).
Tra le dinamiche più marcate del 2025 spicca il caso Kuwait: le esportazioni italiane verso l'emirato sono balzate a 1,8 miliardi di euro, con una crescita del 57,2% rispetto agli 1,1 miliardi dello stesso periodo del 2024. Un'impennata di questa entità non può essere ricondotta a variazioni ordinarie dei consumi, ma riflette la finalizzazione di grandi commesse nei comparti dell'aerospazio, della difesa e della cantieristica complessa, spesso concluse nell'ambito di accordi governativi pluriennali che concentrano enormi valori economici in singole tranche di consegna. Il solo export di sistemi navali e aeromobili complessi ha superato i 900 milioni di euro in undici mesi (Cipnes Gallura).
Il Qatar rappresenta invece l'unica anomalia strutturale del Golfo per l'Italia: l'emirato è l'unico grande partner con il quale si registra un deficit commerciale. Le importazioni italiane dal Qatar sono cresciute del 25,6% a 2,6 miliardi di euro, di cui 2,3 miliardi riconducibili al gas naturale liquefatto. Oman e Bahrein mostrano andamenti di consolidamento: il Sultanato ha assorbito merci italiane per 428 milioni di euro (+6%), confermandosi un mercato stabile per le piccole e medie imprese della componentistica per l'industria petrolifera. Il Bahrein, con un import dall'Italia di 266 milioni di euro (+5,6%) e un export verso l'Italia di 285 milioni — quasi interamente composto da alluminio grezzo (258 milioni di euro) — è l'unico altro Paese a generare un lieve deficit per i conti italiani, pari a 19 milioni di euro.
Questa radiografia dell'export italiano verso il Golfo ribalta lo stereotipo del Made in Italy come sinonimo esclusivo di moda, alimentare e arredamento. La vera spina dorsale delle vendite italiane in quest'area è costituita da macchinari e tecnologie per l'automazione industriale, che rappresentano la prima macro-categoria per valore. Verso l'Arabia Saudita, nei soli undici mesi in esame, le imprese meccaniche italiane hanno esportato macchinari industriali per 2 miliardi di euro, ai quali si aggiungono 412 milioni di euro di apparecchiature elettriche. Verso gli Emirati Arabi Uniti, le macchine d’impiego generale hanno generato 632 milioni di euro, affiancate da macchine industriali specializzate per ulteriori 532 milioni (Cipnes Gallura). L'elevato contenuto tecnologico di queste forniture — spesso coperte da brevetti o basate su competenze difficilmente replicabili — garantisce all'industria italiana posizioni di quasi-monopolio in specifici segmenti applicativi, rendendo la domanda araba rigida rispetto alle variazioni del costo del trasporto.
La cantieristica nautica e i sistemi aerospaziali rappresentano il secondo pilastro dell'export ad alto valore aggiunto. I sei Paesi del Golfo assorbono storicamente tra il 12% e il 13% dell'intero export nautico italiano: per il 2025, il valore complessivo di navi, imbarcazioni e tecnologie navali esportate nell'area è stimato intorno al miliardo di euro. La struttura della domanda è però profondamente differenziata: gli Emirati acquistano superyacht e grandi imbarcazioni da diporto destinati agli acquirenti ad alto reddito dell'hub del Golfo; il Kuwait importa sistemi navali e aeromobili nell'ambito di contratti governativi di difesa; Qatar, Arabia Saudita, Oman e Bahrein acquistano mezzi di servizio marittimo, rimorchiatori d'altura e naviglio di supporto alle piattaforme offshore.
Un elemento spesso trascurato nelle analisi di commercio estero è il ruolo dei 528 insediamenti produttivi e commerciali italiani presenti nei sei Paesi del Golfo, che impiegano complessivamente 19.687 addetti. La concentrazione maggiore si trova negli Emirati (370 imprese, 6.979 addetti), mentre l'Arabia Saudita ospita 79 imprese ma impiega oltre 10.038 addetti, a testimonianza della presenza di grandi operatori dell'ingegneria e del general contracting su cantieri di scala industriale. Queste strutture generano una domanda costante di componentistica, macchinari e ricambistica importata direttamente dall'Italia, creando un meccanismo che stabilizza l'export manifatturiero nazionale indipendentemente dalle fluttuazioni della domanda spot.
Sul fronte delle importazioni, il quadro è dominato in modo schiacciante dalla componente energetica. Nel 2025 gli idrocarburi hanno pesato per il 59% del valore totale delle importazioni italiane dai Paesi del Golfo, in aumento rispetto al 50% del 2024. L'intero Medio Oriente copre circa il 26,2% della spesa energetica estera italiana, stimata in oltre 15.217 milioni di euro per l'intero scacchiere geografico. Le sole importazioni di petrolio greggio e derivati da Arabia Saudita, Kuwait, Oman ed Emirati Arabi Uniti si sono attestate a 2,6 miliardi di euro nei primi undici mesi dell'anno, a cui si aggiungono 1,311 miliardi di forniture energetiche dall'Iraq, posizionato come uno dei principali fornitori assoluti dell'Italia.
Il nodo più delicato è quello del gas naturale liquefatto. Il consumo italiano di gas nel 2025 ha sfiorato i 63,4 miliardi di metri cubi, di cui un terzo — pari a 20,9 miliardi di metri cubi — è stato coperto da Gnl rigassificato nei terminali costieri e offshore. Il Qatar è il secondo fornitore di Gnl per l'Italia dopo gli Stati Uniti: le navi metaniere in partenza dal porto di Ras Laffan garantiscono un'iniezione annua di circa 5 miliardi di metri cubi nella rete Snam, pari al 24% di tutto il Gnl importato nel Paese e a una quota compresa tra il 7% e l'8% del fabbisogno nazionale complessivo. La traduzione di questi volumi in flussi finanziari porta il solo gas qatariota a valere 2,3 miliardi di euro sui 2,6 miliardi totali delle esportazioni di Doha verso l'Italia.
Dal punto di vista delle modalità di trasporto, il vettore marittimo movimenta oltre il 90% dei volumi scambiati tra Italia e Golfo. La crisi del Mar Rosso ha però ridisegnato la gerarchia degli hub portuali europei: le mega-navi che risalgono la costa atlantica dell'Africa trovano i grandi scali della Northern Range — Rotterdam, Anversa, Amburgo — geograficamente più accessibili dei porti italiani del Mediterraneo, rimasti "a est di Gibilterra". Il rischio per l'Italia, come sottolinea il rapporto Srm, è quello di perdere quote nel settore del transhipment a favore dei concorrenti nord-europei. A questa dinamica si contrappone, almeno per i flussi energetici, il comportamento delle navi cisterne, che continuano a percorrere le rotte più brevi accettando premi assicurativi elevati, scaricati poi sulle fatture energetiche degli importatori occidentali.
La rete dei porti energetici italiani assorbe questi flussi con strutture altamente specializzate. Il porto di Trieste ha movimentato 37,82 milioni di tonnellate di greggio, confermandosi la principale arteria petrolifera d'Europa: attraverso l'oleodotto Tal alimenta le raffinerie di Austria, Baviera e Baden-Württemberg. Le raffinerie siciliane di Augusta (12,09 milioni di tonnellate) e quella di Sarroch in Sardegna (12,04 milioni) completano il quadro del settore crude. Per il Gnl, il terminale Adriatic Lng di Porto Levante — partecipato da QatarEnergy — ha processato 6,42 milioni di tonnellate di gas liquido, mentre il terminale galleggiante di Piombino ha rigassificato e ceduto alla rete Snam ulteriori 2,42 milioni di tonnellate. Questi scali si stanno evolvendo da semplici punti di sbarco a hub energetici integrati nella filiera della transizione, con impianti di rigassificazione affiancati alle banchine tradizionali.
Il trasporto aereo non ha compensato i ritardi marittimi nella misura attesa. Nonostante l'aumento dei tempi di resa via mare, il cargo aereo tra Italia e Medio Oriente ha segnato nel primo trimestre 2025 una contrazione del 5,3% rispetto allo stesso periodo del 2024, in un settore che a livello nazionale ha registrato un calo del 0,4%. Le ragioni sono molteplici: l'esplosione dei premi assicurativi per le rotte che attraversano lo spazio aereo mediorientale, la natura stessa dell'export italiano — dominato da macchinari pesanti strutturalmente incompatibili con il trasporto aereo — e una frenata nella domanda di beni di consumo di fascia alta, probabilmente influenzata dall'incertezza generata dai dazi annunciati dall'amministrazione statunitense.
Il quadro che emerge dall'analisi dei flussi 2025 è quello di un interscambio solido nelle fondamenta ma esposto su più fronti. La complementarità tra manifattura italiana e mercati del Golfo — tecnologia avanzata da una parte, energia e capitali dall'altra — si è dimostrata sufficientemente robusta da reggere agli shock logistici e geopolitici in corso. Ma la concentrazione del 59% delle importazioni bilaterali in prodotti energetici, la dipendenza di un quarto del Gnl importato da un singolo Paese, la vulnerabilità di Hormuz e il rincaro strutturale delle rotte via Capo sono variabili che incidono sui margini delle imprese italiane e alimentano pressioni inflazionistiche sui fattori produttivi. La resilienza registrata nel 2025 ha misurato un rischio che già a febbraio 2026 si è concretato.
Pietro Rossoni
