Il Corridoio ferroviario europeo merci Reno-Alpi che da Genova, in Italia, arriva nella olandese Rotterdam soffre le carenze per mancanza di capacità aggiuntiva, in pratica è saturo e presenta numerose strozzature che riguardano singole linee ferroviarie ma anche nodi e scali merci. E c’è da mettere in conto che prima del 2030 questi limiti difficilmente potranno essere superati. La radiografia della situazione attuale e delle prospettive è contenuta in un rapporto che non lascia spazio al facile ottimismo redatto dall’associazione che rappresenta il Rail Freight Corridor Rhine-Alpine (Rfc). Nonostante i molti interventi pianificati o in corso, la congestione rimarrà una sfida per l’intero decennio. Il rapporto tocca i cinque Paesi interessati: Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia.
I colli di bottiglia iniziano subito in quello che possiamo definire il terminale più settentrionale del corridoio, vale a dire nei Paesi Bassi. Qui a presentare problemi di saturazione sono essenzialmente alcuni terminal ferroviari e raccordi nella sterminata area portuale di Rotterdam (Pernis, Waalhaven, Botlek, Kijfhoek), oltre alle linee di confine che dall’Olanda raggiungono la Germania sia passando da Venlo sia attraverso Zavenaar. Anche la tratta ferroviaria centrale belga Roosendaal-Breda-Tilburg è destinata entro il 2030 ad avere problemi di capacità.
Passando al Belgio le potenziali strozzature sono individuate nella direttrice principale posta a nord di Bruxelles, quella che va da Bruges a Schellebelle attraverso il nodo di Gand. Accanto a questa c’è l’area portuale di Anversa con il raccordo a sud sulla Berchen-Lier. Ma la situazione dovrebbe diventare ancora più critica nell’orizzonte 2030 dove le principali strozzature individuate nel rapporto saranno estese a tre intere regioni: Gand, Anversa e Aarschot.
Non se la passa meglio la Germania, nonostante i numerosi cantieri di rinnovamento e potenziamento della rete, alcuni già in corso, altri programmati da tempo. I nodi critici sono essenzialmente quelli rappresentati da una parte dalle tratte ferroviarie di collegamento tra la Germania e il Belgio, come la Kaldenkirchen-Viersen verso Düsseldorf e la Aquisgrana-Stolberg e dall’altra parte dalla direttrice fondamentale che dal confine svizzero di Basilea raggiunge Francoforte sul Meno, nota alle cronache per l’incidente di Rastatt dell’agosto 2017. Qui le criticità vengono evidenziate tra Basilea e Offenburg e tra Mannheim e Zeppelinheim. Rientra tra le tratte in sofferenza anche una linea situata nell’area tra Colonia e Bonn e precisamente la Hürth-Remagen.
Rispetto agli altri Paesi, la Svizzera sembra la sola isola felice. A dire il vero il rapporto cita anche qui una strozzatura, ma solo per il fatto che i lavori di potenziamento non saranno conclusi entro il 2030 ma slitteranno almeno a dopo il 2035. Si tratta del raddoppio del tunnel del Lötschberg, la galleria di base lunga 34,5 chilometri tra Briga e l’Oberland Bernese aperta all’esercizio nel dicembre 2007, ma solo per un terzo a doppio binario. Dopo anni in cui ogni decisione è stata rimandata, incerti e dubbiosi su quale soluzione adottare, nell’estate 2023 il governo svizzero ha scelto definitivamente per il raddoppio dell’intera infrastruttura, per il più favorevole rapporto tra costi e benefici.
E l’Italia? A parte i lavori in corso per il Terzo Valico dei Giovi, tutti gli itinerari verso i valichi con la Svizzera e l’area lombarda mostrano limiti di capacità, per superare i quali sono stati approvati alcuni progetti parziali, ma i cantieri non sono ancora partiti. Il rapporto mette così sotto osservazione in particolare la Luino-Laveno, la Laveno-Sesto Calende, la Busto Arsizio-Rho, la Pioltello-Melzo, la Voghera-Tortona. A queste si aggiungono anche le linee Gallarate-Busto Arsizio, Rho-Milano, Seregno-Milano, Milano-Pavia, Milano Melegnano-Piacenza. Come si può vedere, sono poche le linee che si salvano. Esiste anche una criticità in Liguria tra Sestri Ponente e Genova Sampierdarena, ma qui la situazione dovrebbe essere risolta in tempi relativamente brevi con i lavori in corso nel nodo genovese.
Piermario Curti Sacchi
